*

kalevikamarainen

Antaako LVM väärän kuvan VR:n yksinoikeussopimuksesta?

Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner ehätti kommentoimaan VR:n junavuorojen karsimisuutisia muutama tunti niiden julkistamisen jälkeen. Berner voivottelee voimattomuuttaan VR:n edessä näin:

”- On valitettavaa, että VR on joutunut aloittamaan henkilöstön YT-neuvottelut. VR:n ilmoittamat liikenteen muutokset koskevat VR:n markkinaehtoista liikennettä. Sitä koskevat päätökset VR tekee liiketaloudellisin perustein. Liikenne- ja viestintäministeriöllä ei ole päätösvaltaa tämän liikenteen osalta, sanoo Berner.

VR:llä on rautateiden henkilöliikennekuljetusten yksinoikeus vuoden 2024 loppuun asti. VR ajaa markkinaehtoista liikennettä liiketaloudellisin perustein ilman valtion korvausta. Yksinoikeuden vastapainoksi VR on velvoitettu ajamaan myös ns. velvoiteliikennettä, joka ei ole liiketaloudellisesti kannattavaa, mutta josta valtio ei erikseen suorita korvausta. Näiden lisäksi LVM ostaa VR:ltä sellaista liikennettä, joka ei ole liiketaloudellisesti kannattavaa ja joka ei sisälly velvoiteliikenteeseen.”

VR:n yksinoikeuden ja toisaalta valtiovallan vaikutusmahdollisuuksien kannalta yksinoikeussopimuksen ehdot kolme ja viisi ovat kiinnostavimmat. Liikennöintivelvollisuutta koskeva kolmas ehto kuuluu kokonaisuudessaan:

”Liikenteenharjoittaja on velvollinen hoitamaan tässä sopimuksessa ja sen liitteissä määritellyn liikenteen sovituin ehdoin.

Julkisen palvelun velvoitteen alainen liikenne vuonna 2010 on todettu liitteessä 2.

Viranomainen määrittää vuoden 2011 julkisen palvelun velvoitteen alaisen liikenteen syyskuun 2010 loppuun mennessä. Se liitetään tämän sopimuksen liitteeksi 2. Ennen julkisen palvelun velvoitteen alaisen liikenteen määrittämistä Viranomainen neuvottelee liikenteestä Liikenteenharjoittajan kanssa.

Viranomainen määrittää syyskuun 2011 loppuun mennessä liitteessä 1 todettujen, yksinoikeuden alaisten henkilöliikenteen palvelutason vuosille 2012-2019 ja täsmentää tarvittavilta osin tässä sopimuksessa kyseisten rataosien henkilöliikenteelle asetettua julkisen palvelun velvoitetta. Palvelutason määrittely ja julkisen palvelun velvoitteen alainen liikenne korvaa tällöin liitteen 2. Tarvittaessa palvelutason määrittely voidaan uusia ja sitä voidaan muuttaa sopimuskauden aikana, ja julkisen palvelun velvoitteen alainen liikenne vahvistetaan vuosittain syyskuun loppuun mennessä. Ennen julkisen palvelun velvoitteen alaisen liikenteen täsmentämistä Viranomainen neuvottelee liikenteestä Liikenteenharjoittajan kanssa.

Liikennöinnissä tulee noudattaa liikennöintijaksoittain (kyseessä oleva jakso voi käsittää koko EU-aikataulukauden tai osan siitä) vahvistettuja liikennöintiaikatauluja.”

Liikennöintimuutoksia koskeva viides ehto puolestaan kuuluu:

”Tämän sopimuksen mukaista liikennettä Liikenteenharjoittaja voi kehittää liiketaloudellisin perustein. Liikenteenharjoittaja voi sopimuskauden aikana lisätä tai vähentää tämän sopimuksen mukaisen liikenteen reittejä ja vuorotarjontaa sekä muuttaa aikatauluja.

Liikennetarjonnan vähentäminen edellyttää vuosina 2010 ja 2011 Viranomaisen hyväksynnän ja siitä sovitaan kirjallisesti. Vuosina 2012-2019 liikenteen vähentäminen ei saa johtaa julkisen palvelun velvoitteen ja palvelutasomäärityksen mukaiseen liikennetarjonnan heikkenemiseen.

Jos Viranomainen edellyttää muutoksia liikennöitäviin rataosuksiin, noudatetaan 3-5 vuoden siirtymäaikoja. Jos Liikenteenharjoittaja haluaa toteuttaa muutoksia, jotka on yhteisesti hyväksytty osapuolten välillä, tapauskohtaiset siirtymäajat ovat enimmillään 1-3 vuotta. Muutokset voivat olla junavuorojen lisäyksiä tai vähennyksiä sekä muutoksia junien pysähdyskäyttäytymisessä ja niistä sovitaan kirjallisesti.

Liikenteenharjoittaja voi toteuttaa liikennöintijakson sisällä muutoksia junien kulkupäiviin ja vähentää sekä lisätä tilapäisesti tarjontaa sesonkeihin kysyntävaihteluiden mukaisesti.”  

Alkuperäisen sopimuksen liitteen kaksi mukaan kaikki muut kuin ostoliikennejunat olivat ”Tämän sopimuksen liikennettä”. Liikenne- ja viestintäministeriön 10.11.2011 päiväämässä päätöksessä VR-Yhtymä Oy:lle asetetun liikennöintivelvoitteen täsmennyksestä 1.1.2012 alkaen lisätään joitakin velvoiteliikenteen junia, muutetaan kulkuvälejä ja poistetaan siirtämällä ostoliikenteeksi.

Lisäksi todetaan:

”Muilta osin 30 päivänä marraskuuta 2009 allekirjoitetun sopimuksen määräyksiin ei tehdä muutoksia.

Liitteessä 2 on eritelty julkisen palvelun velvoitteen alainen liikenne 1.1.2012 alkaen.

- - -

VR-Yhtymä Oy:n yksinoikeussopimuksen mukainen julkisen palvelun velvoitteen alainen liikenne 1.1.2012 muodostuu markkinaehtoisesta ja velvoiteliikenteestä, joista vastaa kokonaisuudessaan VR-Yhtymä Oy.”

Toisin sanottuna velvoitejunien määrä vähenee huomattavasti sopimuksentekohetkeen verrattuna, mutta ministeri Kyllösen allekirjoittaman tulkinnan mukaan myös markkinaehtoiset junat ovat julkisen palvelun velvoitteen alaisia. Tulkinta ei muutu velvoitteita seuraavan kerran täsmennettäessä 26.9.2012; päinvastoin korostetaan, että uusi täsmennys täydentää alkuperäistä sopimusta ja 30.11.2009 asetettua liikennöintivelvoitteen täsmennystä (s. 2/3).

Käytännössä tulkinta tarkoittaa mielestäni muun muassa sitä, että VR:n tulisi noudattaa 1 – 3 vuoden siirtymäaikoja markkinaehtoisiakin junavuoroja lakkauttaessaan. Lisäksi lakkautukset nähdäkseni edellyttäisivät LVM:n kirjallista hyväksymistä.  

Käsitys kuitenkin muuttuu virallisesti Haukivuoren junapysähdystä lakkautettaessa. En pidä hyvänä hallintona sitä, että ministeriön päätöstä valmistellaan hyvässä ravintolassa hyvän ruuan ja kaiketi myös hyvän juoman äärellä, vaikka oikeuskanslerin mukaan moisessa ei ole mitään kummallista. Joka tapauksessa tällaisissa oloissa VR:n edustajat ”tarjoilevat” LVM:n virkamiehille tulkinnan (s. 3 (6)), jonka mukaan ministeriöllä olisi sananvaltaa vain velvoitejuniin. Tämä näkemys toistetaan myös liikenneministeri Henna Virkkusen allekirjoittamassa virallisessa junapysähdysten lopettamispäätöksessä (samansuuntaista voimattomuutta on kansalaisille tarjottu ennenkin, mutta tausta ei ole dokumentoitavissa Haukivuori-tapauksen tavoin).

Kansanedustaja Antti Lindtman on oikeassa siinä, että Keskustapuoluetta edustava ministeri on tämän yksinoikeussopan keittäjä. Johtopäätösten toitottamisen lisäksi tosin kaivattaisiin toimia asiaintilan korjaamiseksi. Siinä suhteessa olisikin kaikkien kansanedustajien syytä luopua VR-uskostaan. Jos eivät kansanedustajat muuhun pysty, kyseenalaistaisivat edes LVM:n VR:lle kumartavat ja rautatiematkustajille pyllistävät tulkinnat VR:n yksinoikeussopimuksesta.  

Terveisin Kalevi Kämäräinen

http://www.rautatiematkustajat.fi/

http://www.facebook.com/pages/Rautatiematkustajat/158345494253217

http://www.facebook.com/groups/108232592543581/

 


 

 

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

1Suosittele

Yksi käyttäjä suosittelee tätä kirjoitusta. - Näytä suosittelija

NäytäPiilota kommentit (4 kommenttia)

Käyttäjän kalevikamarainen kuva
Kalevi Kämäräinen

Äsken saamani tiedon mukaan VR:n toimitusjohtaja Aro on tavannut sekä pääministeri Sipilän että liikenneministeri Bernerin parin viime viikon kuluessa. Minulla ei ole keinoja varmistaa pitääkö tieto paikkansa. Olisikohan tässä auktoriteettiuskoisessa kansakunnassa edes yhtä tutkivaa journalistia, joka lähtisi penkomaan asiaa? Saattaisi tulla esiin jotain kiinnostavaa yksinoikeussopimuksen tulkinnan kannalta.

Terveisin Kalevi Kämäräinen

Käyttäjän kalevikamarainen kuva
Kalevi Kämäräinen

Sain äsken myös tällaisen viestin: "Vasteaika Berneriltä oli niin lyhyt että ilman muuta tiesi etukäteen. Ja tietää jo kuinka 12,3 M€ säästöt ostojuniin kohdistuvat yleisellä tasolla".

Terveisin Kalevi Kämäräinen

Jukka Ahtiainen

Valtionyhtiön liiketaloudellisten periaatteiden yhteydessä on huomioitava ratkaisujen vaikutus vaihtotaseeseen, liikenneturvallisuuteen ja velvoitteisiin hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi.
Liikenteen siirtyminen raiteilta asfaltille ei tue tätä kehitystä.
Maantieliikenne ei juuri liiku kotimaisella uusiutuvalla energialla eikä kykene hyödyntämään hyötyjarrutusta, kuten raideliikenne pystyy.
Maanteillä jatkuvat lähes vapaasti päivittäiset ylinopeuskilpa-ajot.
Liikenteen hiilidioksidipäästöistä valtaosa, noin 75 % tulee tieliikenteestä ja vajaat 2 % rautatieliikenteestä.

"Liikenne- ja viestintäministeriössä valmistui vuonna 2009 hallinnonalan ilmastopoliittinen ohjelma (ILPO), jonka toimenpiteiden toteutus on käynnissä hallinnonalan eri virastoissa."
Toivottavasti ILPO huomioidaan päätöksiä tehtäessä.
http://portal.liikennevirasto.fi/sivu/www/f/ympari...

Perinteinen tyyli tehdä osaoptimointia on johtanut helposti siihen, ei ole ollut vahvaa otetta mennä oikeaan suuntaan. Tehtäessä ratkaisuja korkealla taholla Suomen menestykseen, pitäisi varmaan lähteä liikkeelle globaaleista tosiasioista ja haasteista, joista ainakin osa luo mahdollisuuksia innovatiiviselle toiminnalle ja edelleen työllisyydelle:
Väestöräjähdys, luonnonvarojen riittävyys, ratkaisut energian tuotantoon ja säästöön, ympäristökysymykset ja turvallisuus (liikenne).
Älykäs lähestyminen haasteisiin mahdollistaa Suomen nousun. Siihen tarvitaan valtion ohjausta ja myös liikennepolitiikkaa.

Olematon liikennepolitiikka johtaa mm. siihen, että jo olemassa oleva rautatieinfra häviää, jonka jälkeen todetaan ettei sitä ole enää varaa rakentaa uudelleen.
Toivottavasti uusi hallitus hyödyntää uutta työskentelytapaa, joka voisi mahdollistaa paremman yhteistyön eri ministeriöiden välillä,
mukaan lukien valtion omistajaohjausministerin sekä liikenne - ja viestintäministerin vastuu siitä, että raideliikenteellä on mahdollisuus kasvattaa osuuttaan em. syiden vuoksi. Lisääntyvällä volyymillä lienee vaikutus myös yksikköhintoihin.

Käyttäjän kalevikamarainen kuva
Kalevi Kämäräinen

"Ikävä kyllä päättäjät eivät näytä ymmärtävän tätä, vaan antavat vaan VR:n monopoliaseman jatkua."
http://jlf.fi/f19/10422-vr-lla-suuria-muutoksia-ka...

Terv. KK

Toimituksen poiminnat

Tämän blogin suosituimmat kirjoitukset