*

kalevikamarainen

Mullistaako UPM Uruguayn rautatieliikenteen?

Toukokuussa 2017 Uruguayssa kerrottiin maan hallituksen ja suomalaisen metsäteollisuusyhtiö UPM:n päässeen sopuun sekä uudesta tehdasinvestoinnista että siihen liittyvistä infrahankkeista. Yhtiön uudelle tehdaslaitokselle perusparannetaan olemassa oleva rata, mutta johtaako tämä valtion koko rautatieliikenteen uudistumiseen?  

Taustaa

Etelä-Amerikan pienimpiin valtioihin kuuluvassa Uruguayssa (pinta-ala melko tarkasti puolet Suomesta ja väkiluku noin 3,5 miljoonaa) rautatieliikenne (raideleveys standardi 1.435 millimetriä) alkoi vuonna 1869 eli seitsemän vuotta Suomea myöhemmin ja laajeni pääosin brittiläisen pääoman rahoittamana pyöreästi 3.000 kilometrin mittaiseksi verkoksi. Infraltaan jo parhaat päivänsä nähneet rautatieyhtiöt kansallistettiin vuonna 1949 ja yhdistettiin hallinnollisesti valtiolliseen rautatielaitokseen (AFE) vuonna 1952, minkä jälkeen kehitys on jatkunut enimmäkseen alaspäin menona; ainoa selvä poikkeus on höyryvedon korvaaminen dieselvetureilla.  

Vielä joitakin vuosikymmeniä sitten koko maan kattanut henkilöliikenne on kutistunut muutamaksi vuoroksi pääkaupunkiseudulla museaalisilla junilla, joita korvataan hankkimalla käytettyä kalustoa (viimeksi Ruotsista). Alamäkeä on myös vauhdittanut Montevideon päärautatieaseman (Estación Central General Artigas) sulkeminen ja junien siirtäminen puoli kilometriä pohjoiseen (Estación Central), mikä vastaisi meillä liikenteellisesti jotakuinkin samaa kuin junien jättäminen Töölönlahden puiston tasalle. Tähän mennessä vaatimukset junien palauttamisesta tyhjän pantiksi jätetylle asemalle eivät ole tuottaneet tulosta.

Tavaraliikenteen tehokkuutta puolestaan rajoittaa matala akselipaino (14 – 18 tonnia) ja siitä johtuvat vajaat vaunulastit sekä radan kunnosta johtuva verkkainen vauhti (40 – 60 km/h, mutta paikoittain vain 5 – 10 km/h). Kiskoiltasuistumiset niitä seuraavine paikkakorjauksineen ovat yleisiä ja lisäksi vain noin puolet rataverkosta on jonkinmoisessa käytössä. Varat riittävät henkilöliikenteen tavoin vain käytetyn kaluston ostoon, mutta ainakin tuoreimmat italialaishankinnat kestänevät 22,5 tonnin akselipainon. Rautatieinfran yleisesti huono kunto kyllä tiedetään, mutta suunta parempaan on hidas ja poukkoileva.

Maailman talousfoorumin (WEF) mukaan Uruguay on 144 valtion rautatieinfravertailussa sijalla 115. Tällä listalla jopa yhtenäisen rataverkon lakkauttanut Sierra Leone on ylempänä ja nykyään ilmeisesti rautatietön Haiti vain niukasti alempana (s. 215, 216 – naapurit Brasilia 100. sijalla ja Argentiina 103. sijalla tosin ”painivat” suunnilleen samassa sarjassa). Toisaalta kuljetuspotentiaalia on tällä vuosikymmenellä arveltu olevan kuuteen miljoonaan tonniin asti (s. 47/75). Tähänastinen (s. 214) kuljetusennätys 1,84 miljoonaa tonnia on vuodelta 1945 ja minimi 0,75 miljoonaa tonnia vuodelta 1972 – tosin vuonna 2016 on ainakin sikäläisessä Eduskunnassa esitetyn tiedon mukaan (s. 16) saavutettu uusi minimi 0,65 miljoonaa tonnia (Suomen noin 6.000 kilometrin mittaisella rataverkolla kuljetettiin vuonna 2016 36,2 miljoonaa tonnia).

UPM tulee, ihastuu ja tutustuu maan tapaan

UPM-Kymmene Oyj aloitti 10 vuotta sitten maassa selluloosan valmistuksen. Kokemukset Fray Bentosin tehtaasta ovat niin hyviä, että UPM suunnittelee toista teollisuuslaitosta. Viime tammikuussa YLE valaisi tilannetta muun muassa näin:

”– Yhtiö ei käy neuvotteluja sellutehdasinvestoinnista Uruguayn hallituksen kanssa. Yhtiö harkitsee vaihtoehtoja ja edellytyksiä pitkän aikavälin kehitykselle Uruguayssa. Tällä hetkellä yhtiö käy keskusteluja Uruguayn hallituksen kanssa maan infrastruktuurin kehittämisestä. Keskustelut ovat edenneet positiivisessa hengessä, UPM toteaa.

On kuitenkin selvää, ettei suomalainen metsäyhtiö neuvottele huvikseen Uruguayn infrastruktuurin parantamisesta, vaan asia liittyy tehtaaseen.”

Toden totta: junat eivät kulje Fray Bentosin tehtaalle (s. 7) ja 12 vuotta vanhan tiedon mukaan rekkoja arveltiin saapuvan kolmen minuutin välein (s. 14), vaikka käyttämätön rautatieyhteys kaupungissa kyllä on. Nyt uudelle tehtaalle halutaan moderni rata. Uruguayn toiminnoista vastaavan kehitysjohtajan mukaan yhtiön toimialana on selluloosanteko, joka edellyttää tehokkaasti ja luotettavasti toimivaa logistista ketjua eli rautatietä. Liikenneinfran kehittäminen puolestaan on valtioiden tehtävä:

”"Somos expertos en la producción de celulosa y luego típicamente es responsabilidad de los Estados poder desarrollar la infraestructura logística", afirmó Sarantola."Para la salida de la celulosa se requiere un ferrocarril. El tren es el método de transporte más seguro, eficiente y confiable. Estas plantas tienen que trabajar a plena capacidad y la logística tiene que acompasar eso y ser buena en toda la cadena para ser eficiente. (...) Esto requerirá una mayor tecnología en todo lo que hace al desarrollo logístico", añadió.”

Toukokuussa paikalliset tiedotusvälineet kertoivat, että tehdasinvestoinnista ja siihen liittyvistä infrakysymyksistä on päästy sopuun. Perusparannettavan rataosan Paso de los TorosMontevideon satama (pituus 270 kilometriä) akselipainoksi tulee 22,5 tonnia (esikuvana lienee Suomi; kts. liite 6), suurimmaksi sallituksi nopeudeksi 80 km/h ja vuotuiseksi kapasiteetiksi neljä miljoonaa tonnia, josta UPM käyttäisi alustavan arvion mukaan kaksi miljoonaa tonnia. Rataoikaisuja aiotaan tehdä, tasoristeysturvallisuutta parantaa sekä ratalinjaa siirtää paikoittain maan alle muuallakin kuin Montevideossa (tuoreimpien uutisten mukaan hallitus tosin aikoo säästää kustannuksia vähentämällä maanalaisia osuuksia).

Uruguayssa uusi akselipaino on ennenkuulumaton, vaikkakaan ei latinalaisessa Amerikassa. Esimerkiksi naapurivaltiossa Brasiliassa kapearaiteisen Estrada de Ferro Vitória a Minas’in (raideleveys 1.000 millimetriä) akselipaino on 27,5 tonnia (s. 8/40) sen lisäksi, että myös henkilöjunat ovat moderneja. Sekä liikenne- ja julkisten töiden ministeri että AFE:n pääjohtaja (s. 14, 15) ovat kesäkuussa kehuneet kansanedustajille muulle rataverkolle jätettävää 18 tonnia ja 50 kilometrin tuntivauhtia, mutta selittelyt eivät ole vakuuttavia (esimerkiksi käyttämätön rataosa Algorta – Fray Bentos on aivan äskettäin haluttu perusparantaa 22 tonnin akselipainolle (s. 5/8).                      

Ministerin ja radanpitäjän edustajan kehuma 18 tonnin akselipaino periytyy jo brittiomistuksen ajoilta (s. 217) ja sille luetaankin liike(nne)taloudelliset ”madonluvut” (s. 218):

”- - - Si AFE sigue forzada a operar con un máximo de 18 toneladas por eje los vagones van a transportar mucho peso improductivo y menos carga rentable, generando una serie de problemas económicos derivados de los costos fijos del ferrocarril. En consecuencia, las decisiones del gobierno están alineadas y sólo se puede lograr una salida positiva para el proyecto ferroviario a través de una mayor inversión en infraestructura.”

”Systeemin” rattaisiin heittelee kapuloitaan myös militantti ja pieni (noin 500 jäsentä) rautatieläisten ammattiliitto, joka todellakin tuntuu ampuvan kaikkea mikä liikkuu (tai edes yrittää liikkua). UPM:nkin edustajien radantarkastusmatka on sekä maaliskuussa että heinäkuussa estynyt ja edustajat ovat joutuneet palaamaan kotimaahan tyhjin käsin (yleisellä tasolla Suomeen on kuitenkin viestitetty, että työriitojen nopeaan ratkaisuun Uruguayssa kyllä on lainmukaiset keinot).

Moinen aktivismi on hermostuttanut muun muassa maan ulkoministeriä, jonka mukaan toiminta on lähestulkoon rikos valtiota vastaan (”delito de lesa nación”). Niin ikään liikenne- ja yleisten töiden ministerin mielestä rautatieläisten liitto muun ohessa riistää rautateiltä tulevaisuuden (ministeri on itse ollut ay-aktiivisuutensa takia aiemmin vuosikausia vangittuna). Myös sanomalehtien pääkirjoituksissa ja kolumneissa ay-väen toimia on arvosteltu kovin sanoin. Valtion kaikkien aikojen suurimman investointihankkeen hyytyminen kalkkiviivoille olisikin kyllä varmasti noloa ja suututtavaa, koska korkean tason valtuuskunta on käynyt sitä petaamassa täällä kaukaisessa Pohjolassa asti. 

Päänvaivaa aiheuttaa myös radanpitäjäksi ja henkilöliikenteen harjoittajaksi muutettu AFE. Tavaraliikenne puolestaan on äskettäin siirretty kokonaan valtion omistamalle osakeyhtiölle Servicios Lógisticos Ferroviarios S.A. (SLF), jonka osakkeista AFE omistaa 51 prosenttia ja joka ei ole päässyt kasvutavoitteisiinsa. Liikenne- ja yleisten töiden ministeri onkin alkuvuodesta kertonut, ettei hallitus halua UPM:n junaliikenteen hoitajaksi SLF:ää. Suhteet AFE:en radanpitäjänäkin ovat huonohkot ja ministeri myöntää ”kommunikaatiovaikeudet” (toiset operaattorit sallitaan nykyään ja ainakin yksi osuuskunta on suunnitellut kaupallisia tavara- ja henkilöjunia – myös ei-kaupallista museoliikennettä on).

Lopputulos?

Jo vuonna 1957 (s. 22) Uruguayn rautateiden ongelmana on pidetty liian vähäisiä rahtimääriä:

“Nuestros ferrocarriles no tienen carga suficiente para transportar. Este es el aspecto más serio del problema ferroviario, pues el está estrechamente vinculado a la producción y a la economía nacionales”.

Valtion rataverkolla on arveltu olevan kuljetuspotentiaalia mainitsemani kuusi miljoonaa tonnia, minkä jälkeen UPM on ilmoittautunut kahden miljoonan tonnin kuljetustarpeineen. Luvut ovat siis moninkertaiset entiseen ennätykseen ja surkeaan nykytilanteeseen verrattuna. En ole tietoinen paikallisesta näkemyksestä, mutta ainakin täältä katsottuna ”omille” kuljetusasiakkaille tarjotaan palveluita 1800-luvun standardeilla, kun taas ulkomaalainen yritys saisi nauttia 2000-luvun tasosta pienellä osalla rataverkkoa. Ehkäpä (ja toivottavasti) tässä onkin vain ”alkupamaus”, joka lopulta johtaa koko rataverkon todelliseen uudistumiseen ja jonka rahoittamiseksi päättäjät miettivät keinonsa.  

UPM:n tehtaan ja sen vaatiman rautatien mainostetulle "kaikkivoipaisuudelle" on jo naureskeltukin. Jos todella huonosti vielä käy, Uruguayn rautatiet jatkavatkin "nilkuttamistaan" ilman sellujunia kohti ”absoluuttista nollapistettä”. Mutta jos taas käykin toisin, suomalaista metsäyhtiötä on jälkikäteen kiittäminen loikkauksesta nykyaikaan. Kenties jopa henkilöjunatkin palaavat Montevideon vanhalle päärautatieasemalle, jos ei nyt suorastaan UPM:n toivomuksesta, niin ainakin väistämättömänä seurauksena toiveista. Nykyinen Estación Central sattuu nimittäin sijainniltaan ikävästi häiritsemään satamaan menevien tavarajunien sujuvaa liikkumista, jos kulku vastedeskin on tuttujen tasoristeysten kautta – ja akselipainokin mahdollistaa keveille matkustajajunille paljon nopeamman vauhdin kuin 80 km/h…

Terveisin Kalevi Kämäräinen

www.rautatiematkustajat.fi

https://www.facebook.com/Rautatiematkustajat-158345494253217/

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

1Suosittele

Yksi käyttäjä suosittelee tätä kirjoitusta. - Näytä suosittelija

NäytäPiilota kommentit (1 kommentti)

Käyttäjän kalevikamarainen kuva
Kalevi Kämäräinen

Uuden ja vanhan Montevideon päärautatieaseman sijaintia voi havainnoida ja vertailla myös lintuperspektiivistä. Tällä filmillä uuden aseman paikka vilahtaa joitakin kertoja ja on likimain siellä, missä "pilvenpiirtäjä" näkyy esimerkiksi aikavälillä 0:17 - 0:22.
https://www.youtube.com/watch?v=dqueD5fL29g

Maan tasossa junien lähtö vanhalta asemalta puolestaan on ollut tällaista:
https://www.youtube.com/watch?v=qIMON1wjic4
https://www.youtube.com/watch?v=8GoXh83DdTo
https://www.youtube.com/watch?v=qK4tVje8ZNI

Terveisin Kalevi Kämäräinen

Toimituksen poiminnat

Tämän blogin suosituimmat kirjoitukset