kalevikamarainen

Sivurata plus

Tiivistelmä

Liikenne- ja viestintäministeri Anne Bernerin suunnitelmiin avata henkilöjunaliikenne kilpailulle on suhtauduttu lähinnä kielteisesti. Ennakkoluulotta asiaan suhtaudutaan lähinnä vain Pohjanmaalla, jossa viimeinen pisara oli vain aikeeksi jäänyt liikenteen lakkauttaminen välillä Seinäjoki – Jyväskylä. Siksi teen rataosia Seinäjoki – Haapamäki – Jyväskylä ja Haapamäki – Tampere (Haapamäen kolmio) koskevan henkilöjunien aikataulullisen kehittämisesityksen.

Esitys tuo kilpailevia vuoroja rajoitetusti rataosalle Seinäjoki – Vaasa, Seinäjoki – Härmä ja Tampere – Jyväskylä sekä palauttaa junat väleille Vaasa – Vaasan satama ja Jyväskylä – Saarijärvi. Useita liikennepaikkoja myös palautettaisiin käyttöön ja junatarjonta kasvaa aikataulun koko vaikutusalueella (kts. Liite 1 Aikataulut ja kalustokierto s. 8 – 13; jos kiinnostusta riittää, kannattaa palata kirjoituksen muihin osiin). Liikennepaikkaparannukset erityisesti välillä Seinäjoki – Vaasa mahdollistavat myös junavuorojen lisäämisen. 

Henkilöjunien yksi kilpailutekijä on nopeus. Tällä hetkellä Haapamäen kolmion ratojen hyvä kunto mahdollistaisi korkeammat nopeudet varsin helposti, mutta nykymaksimi on enimmäkseen 100 km/h (140 km/h voidaan ylittää vain eritasoratkaisuin, jotka ovat kalliita). Merkittävät matka-aikasäästöt edellyttävät kuitenkin pitkiä liikennepaikkavälejä ja otollisen yhtenäisen rataosan ongelmana ovat paikoittaiset 80 kilometrin nopeusrajoitukset.

Jos 120 km/h sallitaan tarkoin harkitusti, matkaa voi lyhentää kuusi minuuttia välillä Seinäjoki – Jyväskylä varsin helposti. Lisäksi aikaa voidaan säästää käyttämällä junia, jotka eivät pysähdy jokaisella liikennepaikalla; kts. 8. Muutos nykyiseen verrattuna ja aikataulujen potentiaali. Jo tämä parantaa reitin kilpailukykyä VR:n kiertoyhteyteen Seinäjoki – Tampere –  Jyväskylä verrattuna.

Moni kysynee joka tapauksessa, kannattaako tällaiseen ”minuuttipeliin” panostaa. Vertaan siksi kustannuksia norjalaiseen hankkeeseen, jonka aikasäästö on 15 minuuttia ja kustannukset noin 777.750.000 euroa. Oma arvioni seitsemän minuutin aikasäästön toteuttamiseksi on todellakin piskuinen murto-osa tästä (kts. 4. Nopeuden nostoa koskeva kustannusarvio ja 5. Muita tarvittavia toimia). 

Niin (paikalliset) virkamiehet kuin päättäjätkin pitävät sähköistystä merkillisenä taikavoimana rautatieliikenteen kehittämiseksi sen kalleudesta huolimatta. ”Haapamäen Junakolmio Oy:n” käyttämistä radoista noin puolet on sähköistettyjä ja noin puolet ilman sähköä. Vaihdottomat yhteydet ovat kuitenkin matkustajille etu yleensä sekä matka-ajallisesti että mukavuuden kannalta (junasta toiseen siirtyminen vie aina jonkin verran aikaa sen aiheuttaman vaivan lisäksi).

Kuvitteellinen yhtiö on tarpeen ajattelun apuvälineenä: päättäjätkin pitää saada ymmärtämään vaivattomasti sähköradalta sähköttömälle siirtyvän kaluston hyödyt (kts. 6. Kalustoa koskevia oletuksia). Yhtiö edustaisi uutta aikaa myös siten, että se itse miettii keinoja houkutella matkustajia juniinsa sen sijaan, että päättäjien pitää mahtikäskyn omaisesti kehottaa heitä kyytiin. Mahdollisuuksia kyllä on radanvarteen asettuneista pandakarhuista alkaen.     

Ainakin osa aikatauluissa mainituista kunnista on valmis satsaamaan alueillaan sijaitsevien liikennepaikkojen kunnostukseen. Toivottavasti tällainen ajattelutapa on myös valmis haastamaan valtion kangistuneet kaavat, joiden mukaan yhdessä VR:n kanssa valitellaan, ettei oikein mikään onnistu ilman tukiaisia tai suuriin summiin nousevia investointeja. On jo aika miettiä ja esittää vaihtoehtoja, jotka lisäävät henkilöjunien määriä ja säästävät yhteistä kukkaroa sen tyhjentämisen sijasta! 

Kokonaisuudessaan kirjoitus on luettavissa täällä

Terveisin Kalevi Kämäräinen

www.rautatiematkustajat.fï

https://www.facebook.com/Rautatiematkustajat-158345494253217/

 

 


 

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

0Suosittele

Kukaan ei vielä ole suositellut tätä kirjoitusta.

Toimituksen poiminnat

Tämän blogin suosituimmat kirjoitukset