kalevikamarainen

HJK:n junalla Jyväskylästä Saarijärvellekin

  • Tämä voisi olla totta: VR on jätetty Äänekosken ratapihalle toisen yhtiön vaihtaessa ketterästi sähköttömälle radalle.
    Tämä voisi olla totta: VR on jätetty Äänekosken ratapihalle toisen yhtiön vaihtaessa ketterästi sähköttömälle radalle.
  • Oikea kalustovalinta mahdollistaisi suorat junat Vaasa - Jyväskylä - Saarijärvi (kuvassa VR:n juna Jyväskylässä).
    Oikea kalustovalinta mahdollistaisi suorat junat Vaasa - Jyväskylä - Saarijärvi (kuvassa VR:n juna Jyväskylässä).
  • VR:n IC-junarunko maksavia asiakkaita vailla välillä Äänekoski – Suolahti.
    VR:n IC-junarunko maksavia asiakkaita vailla välillä Äänekoski – Suolahti.
  • VR:n tavarajuna Suolahdessa ennen sähköistystä. Arvattavaksi jää, onko vanhoja laiturirakenteita säilytetty junan takana.
    VR:n tavarajuna Suolahdessa ennen sähköistystä. Arvattavaksi jää, onko vanhoja laiturirakenteita säilytetty junan takana.

Tämä on jatkoa 22.1.2018 julkistamaani kirjoitukseen, jonka blogitiivistelmä kannattaa lukea ajatuksenjuoksun selvittämiseksi. Lyhykäisyydessään ajatus kulkee ikään kuin Haapamäen Junakolmio Oy (HJK) olisi valittu VR:n sijasta liikennöimään myös väliä Jyväskylä – Saarijärvi. VR:lle asetettu romutuskielto on pitänyt ja HJK on hankkinut kahdeksan ”kaksineuvoiseksi” muunnettua Sm2-junaa, joihin on lisätty matalalattiainen välivaunu ja joiden sisustus sekä varustus on muokattu kaukoliikennematkustajienkin tarpeisiin sopivaksi (uusi tyyppimerkintä on Sm202).

HJK on valittu, koska se muista poikkeavasti lupaa liikennöidä Saarijärvelle asti eikä väliä Äänekoski – Äänekoski kk tarvitse sähköistää. Näin säästyvällä miljoonalla eurolla välin Jyväskylä – Äänekoski kaikkiin tasoristeyksiin pystytään asentamaan varoituslaitteet ja suurin sallittu nopeus (sn) 100 km/h voidaan nostaa tasolle 120 km/h. Paikallispäättäjät tyytyvät tähän, vaikka omat suunnitelmat olivat kunnianhimoisempia. Mielenmuutos johtuu siitä, että suurempien nopeuksien aikahyöty on varsin vähäinen; esimerkiksi sn 140 km/h säästää vain neljä minuuttia ja sitä suuremmat nopeudet edellyttävät kalliita eritasojärjestelyitä.

Vaikka HJK ei täysin toteuta seudun kuntien toiveita, kunnat ovat ymmärtäneet uuden yrittäjän alueellisen näkökulman tärkeyden. VR ei ole kiinnostunut välin Jyväskylä – Äänekoski kaltaisesta ”umpilisäkkeestä” ja yksi IC-junaparikin on radalle saatu vain Liikenne- ja viestintäministeriön velvoitepäätöksellä. HJK:n kotipaikka puolestaan on Seinäjoki ja varikko sijaitsee Haapamäellä. Toiminta-alue ulottuu Jyväskylästä ja Tampereelta Haapamäen kautta Vaasan Vaskiluotoon sekä Härmään asti ja yhtiöllä on kova halu kehittää liikennettään nimenomaan seutujen omien tarpeiden mukaan. Yhteistyökumppanina HJK on siis muita lupaavampi vaihtoehto.           

HJK on myös onnistuneesti kyseenalaistanut kulunvalvonnan (JKV) tarpeen hyväkuntoisella rataosuudella Äänekoski – Saarijärvi ja sn 80 km/h sallitaan matkustajajunille yhdenvertaisesti tavarajunien tapaan. Viranomaiskoneiston vastaantulosta huolimatta HJK kuitenkin muistuttaa EU:n sallivan 100 kilometrin tuntinopeuden JKV:tä vailla olevilla radoilla eikä kotimainen ”järkeily” vakuuta:

”Koska Suomen valtion rataverkolla nopeusrajoitukset on merkitty maastoon ainoastaan 80 km/h asti, voi suurin nopeus ERTMS/ETCS-varustamattomalla alueella olla korkeintaan 80 km/h. Nopeusrajoitus on vastaava kuin JKV:n varustamattoman alueen toiminnossa.”  

Edelleen, vaikka asia ei henkilöjunayhtiölle kuulu, HJK vaatii välin Saarijärvi – Haapajärvi perusparantamista lisääntyvän tavaraliikenteen tarpeisiin. Tällöin JKV on rakennettava riittävän välityskyvyn takaamiseksi, mikä mahdollistaa nopeammat aikataulut Saarijärvelle (matka Jyväskylästä voi vaihdella 45 – 54 minuutin välillä 59:n sijasta, jos pysähdyksiä ei lisätä). Rataosa on aikoinaan rakennettu tasankomaaston ratana, eli sen pituuskaltevuus 10 promillea on yhtä loiva kuin vaikkapa väleillä Suolahti – Jyväskylä ja Jyväskylä – Jämsänkoski (Keski-Suomen oikorata). Tavarajunat lienevät dieselvetoisinakin riittävän taloudellisia, kun kerran tuntuvat pärjäävän myös sähköistetyllä radalla.         

HJK:n aikataulut ovat toiveajattelua. Ne myös poikkeavat hieman paikallisista haluista ja viranomaisnäkemyksistä, mutta eivät kuitenkaan ole mahdottomia. Tarkoitus on herätellä ihmisiä vallitsevasta ”yhden totuuden taktiikasta”. Vaihtoehtoja ON, kunhan niitä viitsitään avoimesti selvitellä. Kangistuneiden kaavojen haastamiseksi tarvitaan vanhoista rakenteista riippumattomia yrityksiä. HJK toimittaa sellaisen virkaa virtuaalisesti.  

Kirjoitus on kokonaisuudessaan täällä.

Terveisin Kalevi Kämäräinen

www.rautatiematkustajat.fi

https://www.facebook.com/Rautatiematkustajat-158345494253217/

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

0Suosittele

Kukaan ei vielä ole suositellut tätä kirjoitusta.

Toimituksen poiminnat

Tämän blogin suosituimmat kirjoitukset