kalevikamarainen

Lausunto liikenneinfran puurakentamisohjelmaluonnoksesta

  • Helsingin vanha rautatieasema sekä korkea puulaituri (kuva Signe Brander 1907, Helsingin kaupunginmuseon kokoelmat)
    Helsingin vanha rautatieasema sekä korkea puulaituri (kuva Signe Brander 1907, Helsingin kaupunginmuseon kokoelmat)
  •  Puulaituria Joensuun asemalla vuonna 2017 (kuva Kalevi Kämäräinen)
    Puulaituria Joensuun asemalla vuonna 2017 (kuva Kalevi Kämäräinen)
  • Loppua enteilevä uusi puulaituri Nurmeksessa? (kuva Kalevi Kämäräinen 2016)
    Loppua enteilevä uusi puulaituri Nurmeksessa? (kuva Kalevi Kämäräinen 2016)

Yhdistyksemme on antanut Liikenne- ja viestintäministeriölle lausunnon liikenneinfran puurakentamisohjelmaluonnoksesta. Määräaikaan mennessä lausuntoja tuli 15, mutta myöhästyneitäkin näkemyksiä saattaa vielä tulla.                

Kiinnitämme huomiota puumateriaalin suoranaiseen hylkimiseen rautatieliikennepaikkoja rakennettaessa minkä lisäksi puuta myös käytännössä väheksytään:                              

”Emme ymmärrä kielteistä suhtautumista perinteiseen materiaaliin, jonka käyttö juontaa juurensa aivan rautatieliikenteemme alkuaikoihin:

”16.5.2.5 Puiset matkustajalaiturit (s. 39)

Puisia matkustajalaitureita voidaan käyttää ainoastaan tilapäisinä ratkaisuina esimerkiksi rakentamisen aikana. Puulaiturille on merkittävä vaara-alue ja laiturin pääty. Laiturin pinnan on oltava luistamaton sekä heijastamaton.

Puulaiturilla on kiinnitettävä erityistä huomiota laiturin ja junan välisen tumman aukon näkyvyyteen ja muiden tarvittavien kontrastierojen aikaansaamiseen. Suosituksena on käyttää kontrastiarvona vähintään 30 %.”

Esimerkiksi Putikossa rataosalla Savonlinna – Parikkala kivilaituri lienee purettu VR:n toisen osaston haluista huolimatta. Palauttamista taas vaikeuttaa se, että ”hinta ei pysähdy kymppitonneihin” ja että valtionyhtiön kokeilunhalu henkilöliikenteessä on Helsingin seutua lukuun ottamatta lähes nolla. Toisaalta vilkkaasti liikennöidyllä pääkaupunkiseudullakin Mankissa  puulaituri hyväksyttiin seisakkeen lakkauttamiseen asti.

Liikenneinfrastruktuurin puurakentamisohjelmaluonnoksessakin todetaan:

”Joissain tapauksissa, esimerkiksi ratapölkkyjen ja valaisinpylväiden käytössä puu on selkeästi betonia ja metallia edullisempi ja käytännöllisempi materiaalivaihtoehto, mikäli kyllästysmenetelmiin liittyvät haasteet pystytään ratkaisemaan. - - -” 

Suomalaisen ”maan tavan” mukaiset henkilöjunaliikenneraportit päätyvät yleensä aina suuriin kustannuksiin ja vääjäämättömään johtopäätökseen, ettei esitetty liikenne ole kannattavaa. Ehkä kammottavin esimerkki tästä tavasta on Kainuun liiton ja Pohjois-Karjalan maakuntaliiton parin vuoden takainen ”selvitys”, jossa hyödynnettiin muun muassa paikkansa pitämättömiä tietoja (B 1. Työn tausta ja tavoitteet s. 12 ja 13) sekä käytettiin ”faktoja” muutoinkin valikoivasti (C.2 Käyttämätön mahdollisuus: Joensuu – Oulu s. 23 - 25).

Muuallakin henkilöjunaliikenteen palauttamista on suunniteltu. Esimerkiksi välillä Jyväskylä – Äänekoski asemalaiturin ja –katoksen hinnaksi on arvioitu yhteensä 600.000 euroa liikenne-paikkaa kohti (s. 16). Tämäkin saattaa olla optimistinen luku, kun verrataan Härmään rakennetun laiturin hintaa noin miljoona euroa (Kauhavan kaupungin tilinpäätös 2016 s. 6). Oletamme, että puuta käyttämällä kustannukset saattavat ”pysähtyä kymppitonneihin”.    

Näemmekin puiset laiturit yhtenä tapana alentaa henkilöjunaliikenteen aloittamiskustannuksia uusilla liikennepaikoilla ja reiteillä. Modernit puunjalostajat osannevat tarjota jopa helposti koottavia moduuliratkaisuja, mikä edelleen vähentänee kustannuksia. Halpa puu on helpompi korvata kalliimmalla rakenteella tarpeen tullen kuin toisin päin - toisin päin toimittaessa kun henkilöjunia ei näy ainakaan valtavirtojen ulkopuolella eikä laiturin tarvettakaan synny.

Sikäli kuin olemme lukeneet määräyksiä oikein, puu ei ole laitureiden tapaan lähes kielletty materiaali esimerkiksi siltarakenteissa. Vaikka meillä on puisia maantiesiltojakin, vastaavia raiteelta toiselle johtavia jalankulkusiltoja emme muista nähneemme. Puurakentaminen rauta-tieliikennepaikoilla muita halvempana vaihtoehtona kaipaa siis yleensäkin edistämistä kuten henkilöjunaliikenne kaiken kaikkiaan.

Suomen Rautatiematkustajat ry.”  

Puutuoteteollisuus ry yhtyy omassa lausunnossaan (s. 4/4) näkemyksiimme:

”Esitämme, että toimenpiteisiin lisätään puun käytön salliminen liikennepaikkojen laiturirakenteissa pitkäaikaisratkaisuina, nykyinen ohje ”RATO 16 Väylät ja laiturit, Liikenneviraston ohjeita 43/2017” sisältää vanhentuneita tulkintoja esim. liukkaudesta, jotka ovat teknisesti puurakenteilla vältettävissä. Sekä Kestopuuteollisuus että Suomen Rautatiematkustajat ovat omassa lausunnossaan nostaneet asian myös esille.”

Raideliikenteen kalliiksi tekemiseen on kiinnitetty huomiota myös pääkaupunkiseudulla. Toukokuun kolmantena päivänä ilmestyneessä Sipoon Sanomien paperilehdessä on suunnilleen puolen sivun kirjoitus ”Suunnitteleeko Sipoon kunta vain kalleinta raideliikennevaihtoehtoa?”. Siinä kyseenalaistetaan 30 miljoonan kustannukset henkilöjunaliikenteen aloittamiseksi 10 kilometrin pituisella rataosalla Kerava - Nikkilä. Kustannusten ”puolustajat” vetoavat muun muassa samaan konsulttiyhtiöön, jonka toimia kritisoimme lausunnossamme.

Terveisin Kalevi Kämäräinen

www.rautatiematkustajat.fi

 

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

0Suosittele

Kukaan ei vielä ole suositellut tätä kirjoitusta.

NäytäPiilota kommentit (1 kommentti)

Käyttäjän kalevikamarainen kuva
Kalevi Kämäräinen

Tiedä sitten, onko lausuntojemme ansiota, mutta puulaituri on Nikkilässä kohta koekäytössä.
https://www.sipoonsanomat.fi/artikkeli/726324-nikk...
https://api.hankeikkuna.fi/asiakirjat/f0938a03-2bf...

Terveisin Kalevi Kämäräinen

Toimituksen poiminnat

Tämän blogin suosituimmat kirjoitukset