kalevikamarainen

Sipoon henkilöjunat saa liikkeelle halvemmallakin kuin on esitetty

Nimimerkki Lukija (SiSa 3.5) on oikeassa epäillessään HSL:n vuonna 2015 tekemän selvityksen investointivaatimuksia. Esitän kuitenkin muutamia lisähuomioita.

Kunnollinen ruuhka-aikojen palvelutaso eli kahden junayksikön järjestelmä (s. 35) edellyttää lyhyttä kohtausraidetta Talmassa. Sen sijaan tavaraliikenteen kohtausraiteen voi jättää myöhempään aikaan, kunhan katsotaan, tarvitaanko sitä todella.

Koska kaikissa tasoristeyksissä on ainakin puolipuomilaitos, vaatimus kalliiden eritasoliittymien rakentamisesta on mielestäni ylimitoitettu (s. 37). Kytömaan rataoikaisussa eritaso olisi kuitenkin paikallaan Postlarinkadulla. Tällä tavoin saataneen aikaiseksi tavarajunien vaatima noin kilometrin pituinen odotteluraide (s. 20) henkilöjunien kulkiessa ”pääradalla”.        

Niin sanotut kiskobussit ovat huono valinta. Vähäisen lukumäärän takia niitä tarvitaan muualla eikä lisää kannata tilata muun muassa siksi, että niihin mahtuu suurin piirtein linja-autollinen matkustajia eivätkä ne ole matalalattiaisia (ainakin ruuhka-aikoina invanostimen käyttö voi lisätä aikataulujen sekaisinmenomahdollisuuksia).

HSL:n esittämän Sm5-junan (s. 33) ominaisuudet menevät toisaalta myös hukkaan. Sen suurin sallittu nopeus (sn) 160 km/h on ylimitoitettu, koska suunniteltu sn on enintään 100 km/h (selvitys ei mielestäni sano selvästi, mitä esitetään; s. 36). Suurten nopeuksien hyöty jää joka tapauksessa hyvin pieneksi lyhyellä välimatkalla, jolla myös pysähdytään kolmesti.

Suosittelenkin vanhojen mutta uudistettujen Sm2-junien (sn 120 km/h) käyttöä (muutoksena ainakin matalalattiainen ”välipala” ja ilmastointi). Vastaavaa on tehty ulkomailla ja Suomessa HKL:n vanhoihin nivelraitiovaunuihin. Kuka uskoo, että Valmetin rakentamia nivelraitiovaunuja voi uudistaa näin, mutta Valmetin rakentamia Sm2-junia ei?  

Lyhyeen mielipidekirjoitukseen saa mahtumaan vain ”suuret linjat”, mutta muitakin säästökohteita voi löytää. Yksi ”mikrokysymys” on asemalaitureiden materiaali (s. 36). Puulaituri sopisi esimerkiksi Nikkilän asemamiljööseen varmasti paremmin kuin kalliimpi betoniversio ja tuskin pilaa maisemaa muillakaan liikennepaikoilla.       

Kaiken kaikkiaan HSL:n selvityksen maksimista (s. 38 ja 70 – 72) on löydettävissä selkeästi pienempi minimi. Toivottavasti kunnanisät ottavat onkeensa Lukijan sekä allekirjoittaneen näkökohdat ja lähestyvät asiaa uusin silmin. Valtionkin kanssa lienee helpompi päästä sopuun, jos esitetty hintalappu on pieni eikä iso.    

Kalevi Kämäräinen

Puheenjohtaja, Suomen Rautatiematkustajat ry

Kirjoitus on julkaistu Sipoon Sanomissa 24.5.2018, vaikka hyperlinkit sivuviitteineen ovat toki vain blogiversiossa. Niin ikään blogin kappalejako poikkeaa hiukan lehden versiosta.

Se on palautetta 3.5.2018 alkaneeseen keskusteluun Kerava – Nikkilä -henkilöjunaliikenteen kustannuksista. Tuolloin lehdessä oli puolen sivun juttu ”Suunnitteleeko Sipoon kunta vain kalleinta raideliikennevaihtoehtoa?”. Siitä ilmenee, että noin 30 miljoonaan päätyvä hinta-arvio perustuu HSL:n vuonna 2015 teettämään selvitykseen. ”Kustannuksista noin 12 miljoonaa euroa muodostuu tasoristeysten poistamisesta, mikä on välttämätöntä muun muassa maankäytön kehittämisen näkökulmasta”, haastatellut ”kunnanisät” kertovat.

Lisäksi näyttää siltä, että kunnallispäättäjät pitävät tavarajunien kohtausraidetta välttämättömänä ja mainitsevat sen hinnaksi 8,4 miljoonaa euroa. Myös joitakin hinnaltaan pienempiä kysymyksiä käsitellään sekä todetaan, ettei ns. kiskobussia ole selvitelty kalustovaihtoehtona (tätä en yhtään ihmettele). Ilmenee myös, että henkilöjunaliikenteen palauttamista selvitellään yhdessä Keravan kaupungin ja HSL:n kanssa ja että tarkoituksena on selvittää erilaisia vaihtoehtoja. Niin ikään Sipoon voimakkaasti kasvava velkataakka mainitaan.   

Nimimerkki ”Lukija” jatkaa keskustelua Sipoon Sanomissa 9.5.2018 kirjoituksessaan ”Mielenkiintoisia vastauksia päättäjiltä Sipoon henkilöjunaliikenteeseen liittyen”. Siinä hän toteaa tavarajunien kulkeneen ”kaikki nämä vuodet” eikä tasoristeysten parantamiseksi ole tehty mitään. Niinpä ”Lukija” kyseenalaistaa tasoristeysten poistotarpeen (12,2 miljoonaa euroa) sekä Talman (8,4 miljoonaa) että Ahjon kohtausraiteen (4,0 miljoonaa) tarpeellisuuden. Kaiken kaikkiaan ”Lukija” arvelee, että lähiliikenteen saisi toimimaan 24,6 miljoonaa euroa halvemmalla kuin on esitetty.   

HSL:n selvityksessä on ainakin yksi ristiriitaisuus. Kehitysvaihtoehdoksi valitun kahden junan aikatauluesityksessä (s. 35) niiden kohtaus on Talmassa, mikä todetaan myös sivulla 36 (kohtausraiteenkin on siis oltava Talmassa). Kustannusarviossa (s. 38) kuten tarkemmassa liitteessä (s. 71) henkilöjunien kohtausraide on kuitenkin Ahjossa. Tällaisesta lukijalle jää vaikutelma hutiloimalla tehdystä työstä.   

Tuleva jatkoprosessi ja sen lopputulos kiinnostavat yleisemminkin. Suomessa tällaiset selvittelyt päätyvät säännönmukaisesti samaan lopputulokseen: henkilöjunien edellyttämät investoinnit jo olemassa olevalla ratainfralla tulevat liian kalliiksi eikä liikennettä aloiteta. Selvitysten tasossakin on parantamisen varaa. Ehkäpä kammottavin esimerkki on Pohjois-Karjalan maakuntaliiton ja Kainuun liiton aikaansaama asiakirja, joka sisältää muun muassa ”vaihtoehtoisia faktoja” a la Trump (kts. esim. s. 12 ja 13).

Nähtäväksi jää, kuinka valistuneesti Sipoossa osataan arvioida nimenomaan henkilöjunien edellyttämiä investointeja ja niiden toteuttamistapoja. Olisihan se edistyksellistä, että lopputulos hyödyttää sekä rautatiematkustajia että selvityksiä tekeviä konsulttiyrityksiä.

Terveisin Kalevi Kämäräinen

www.rautatiematkustajat.fi

https://www.facebook.com/Rautatiematkustajat-158345494253217/

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

0Suosittele

Kukaan ei vielä ole suositellut tätä kirjoitusta.

Toimituksen poiminnat

Tämän blogin suosituimmat kirjoitukset