kalevikamarainen

Kerava – Nikkilä -henkilöjunayhteydestä

  • Kuva 1: tavarajuna välillä Talma – Vanikko talvella 1978 (kuva Reino Kalliomäki). Koska on jälleen matkustajajunien aika?
    Kuva 1: tavarajuna välillä Talma – Vanikko talvella 1978 (kuva Reino Kalliomäki). Koska on jälleen matkustajajunien aika?
  • Kuva 2: juna Nærumin asemalla (billedrettighederne tilhører Lokaltog A/S).
    Kuva 2: juna Nærumin asemalla (billedrettighederne tilhører Lokaltog A/S).
  • Kuva 3: Nærumbanenin Regiosprinter-juna (billedrettighederne tilhører Lokaltog A/S).
    Kuva 3: Nærumbanenin Regiosprinter-juna (billedrettighederne tilhører Lokaltog A/S).
  • Kuva 4: tasoristeys Nærumbanenilla (billedrettighederne tilhører Lokaltog A/S).
    Kuva 4: tasoristeys Nærumbanenilla (billedrettighederne tilhører Lokaltog A/S).
  • Kuva 5: lättähattujuna kiiruhtaa Porvoon vanhaa asemaa kohti elokuussa 1976 (kuva Reino Kalliomäki).
    Kuva 5: lättähattujuna kiiruhtaa Porvoon vanhaa asemaa kohti elokuussa 1976 (kuva Reino Kalliomäki).
  •  Kuva 4: tasoristeys Nærumbanenilla (billedrettighederne tilhører Lokaltog A/S).
    Kuva 4: tasoristeys Nærumbanenilla (billedrettighederne tilhører Lokaltog A/S).

1. Johdanto

Tämä julkaisu on jatkoa selvityksilleni Sivurata plus: Haapamäen kolmiosta kumpuavaa aikataulu- ym. harjoitusta sekä Sivurata plus-kaksi: Haapamäen kolmiosta Saarijärvelle. Niissä pohdin, kuinka uusia henkilöjunayhteyksiä luodaan mahdollisimman vähäisin kustannuksin olemassa olevalla infralla.

Kerava – Nikkilä -henkilöjunayhteydestä on valmistunut HSL:n selvitys vuonna 2015 kustannusarvioineen. Tänä keväänä Kerava ja Sipoo ilmoittivat haluavansa entistä määrätietoisemmin yhteyden toteutuvan ja HSL:n esittämä noin 30 miljoonan euron investointi on päättäjien mielestä ”pieni”. Nousu on kuitenkin huomattava verrattuna Sito-konsultit Oy:n vuonna 2005 valmistuneeseen selvitykseen, joka päätyi arviossaan 11,99 miljoonan euron kustannuksiin.

HSL saikin heti selvityksen julkaisemisen jälkeen kritiikkiä, johon kuntayhtymän moderaattori ei ole vastannut:

”76 18.11.2015 - 22:59

Taas on laskettu junaliikenteen kustannukset maksimin mukaan, tarvitaan 20 minuutin vuoroväli ja miljoonilla remonttia rataan joka on viimeksi kunnostettu täysin 90-luvulla ja näin ollen hyvässä kuosissa. Laskelmat on tehty sen mukaan, että henkilöjunia ei voitaisi ajaa ilman kahta kohtaamisraidetta ja kaikkien tasoristeysten poistoa.

Osa tasoristeyksistä korvattaisiin kalleilla miljoonien silloilla ja tunneleilla, osaa taas ei korvattaisi millään eli ne jäisivät vaarallisiksi laittomiksi ylityspaikoiksi ilman koroketta ja ilman varoituslaitoksia. Ihmiset kun eivät todellisuudessa kierrä kilometrikaupalla radan takia. Junien nopeuksiakaan ei olla nostamassa nykyisestä max. 100 km/h:sta eli sekään ei ole peruste näin suurille investoinneille (jotka johtivat nyt siihen ettei rataa käytetä ollenkaan). Kaiken lisäksi henkilöjunilla jarrutusmatka on keveyden vuoksi moninkertaisesti pienempi verrattuna tavarajuniin.

Ei sitten viitsitty laskea mitä olisi maksanut pelkkä liikennöinti minimi-investoinneilla, ilman kohtausraiteita, tunnin välein. Tavaraliikenteen huomioimiseksi olisi tällöin riittänyt pelkkä Nikkilän pistoraide. Nikkilä on selkeästi riittävän suuri "kylä" ja vaihtohubi yhteiskunnallisesti kannattavalle henkilöjunaliikenteelle, varsinkin kun rata olisi jo valmiina.”

Osallistuin keskusteluun Sipoon Sanomissa 24.5.2018 kirjoituksella ”Sipoon henkilöjunat saa liikkeelle halvemmallakin kuin on esitetty”, josta tein myös pitemmän blogin. Tässä julkaisussa kommentoin HSL:n laskelmia ja kalustoon sekä liikennöintiin liittyviä seikkoja. Käytän vertailukohteena kahdeksan kilometrin pituista Jægersborg – Nærum -rataa (Nærumbanen), jonka alkupiste on aikataulutietojen mukaan 11 kilometrin päässä Kööpenhaminan päärautatieasemalta. Rata on äskettäin fuusioitu isompaan yhtiöön, mutta se ei ole junien kulkua vähentänyt. 

- - -

7. Yhteenveto

Onnettomuustutkintakeskus (OTKES) julkisti Raaseporin Skogbyssä tapahtuneen tasoristeysonnettomuuden tutkintaselostuksen 7.6.2018. Sen johtopäätös numero 4:n mukaan (s. 59)

”4. Tasoristeysten ominaisuuksia on yleensä parannettu tai tasoristeyksiä on poistettu rataverkon perusparannushankkeiden yhteydessä. Tavoitteena on ollut junaliikenteen nopeuden nosto.

Johtopäätös: Korjaustoimenpiteet eivät ole kohdentuneet vaarallisimpiin tasoristeyksiin. Parempaa mekanismia varojen kohdentamiseen vaarallisten kohteiden parantamiseen ei ole kehitetty.”

Suosituksessa 5.2 puolestaan todetaan (s. 61):

”Tasoristeysten korjaustoimenpiteet eivät ole aina kohdentuneet vaarallisimpiin tasoristeyksiin.

Onnettomuustutkintakeskus suosittaa, että Liikennevirasto ja Liikenteen turvallisuusvirasto varmistavat, että resursseja kohdennetaan vaarallisimpien tasoristeysten turvallisuuden parantamiseen ja poistamiseen. [2018-S21]

Kun tasoristeyksiä poistetaan, tulee usean toisiaan lähellä olevan tasoristeyksen kulku suunnitella yhden turvallisen yhteyden kautta.”

OTKESin johtaja Veli-Pekka Nurmi totesi lisäksi suullisesti, että Suomessa on muita Pohjoismaita heikompi tasoristeysturvallisuus. Saman päivän Radio Suomen uutisissa kello 12.00 Nurmi mainitsi, että Suomessa on 19 Skogbyn kaltaista tasoristeystä, 72 tasoristeystä, joissa on erityisen suuri kohtauskulma ja yli 800 tasoristeystä, joissa näkemä on takaoikealta. Tulkinnanvaraista on, lasketaanko kaikki luvut yhteen vai sisältyykö joku luku toiseen. Joka tapauksessa voidaan päätellä, että OTKESin mielestä rataverkkomme noin 2.800 tasoristeyksestä yli 800 on ongelmatapauksia.

On varsin epätodennäköistä, että kaikki jos yksikään välin Kerava – Nikkilä tasoristeyksistä kuuluu pahimpiin ongelmatapauksiin (kts. esimerkiksi ”Onko matkasi varrella vaarallinen tasoristeys? MTV kokosi vaaranpaikat kartalle – katso myös onnettomuuksien määrät”). Siksi lienee myös melko selvää, ettei yhteiskunnan varoja uhrata ensisijaisesti jo varoituslaittein varustettujen tasoristeysten turvallisuuden parantamiseen. Jos näin kuitenkin kävisi, voidaan perustellusti kysyä, onko Liikennevirasto tehtäviensä tasalla ja onko virkavastuukin vain jotain teoreettista höpinää.

Mainitsemieni skandinaavisten esimerkkien vuoksi voidaan toisaalta yleisesti kysyä, olemmeko me täällä idempänä jotenkin enemmän holhousta vaativia, kun meitä lännempänä ihminen ja rautatie voivat kohdata kontrolloiduissa oloissa vilkkaillakin rataosilla ilman kalliita eritasoja.

Muun muassa näistä syistä esittämäni säästämisnäkökulma lienee muita realistisempi, jos henkilöjunat todella halutaan saada kiskoille eikä vain haaveilla niistä. Nærumbanenin matkustajamäärän valossa voidaan myös ihmetellä, mikä meikäläisten junien kulussa oikein maksaa – VR:n ”monopolibonus” kenties? Siksi voisi vielä pohtia, sallivatko esimerkiksi EU-säännöt sen, että Kerava ja Sipoo (sekä kenties muut asiasta kiinnostuneet) perustavat oman junayhtiön, koska rataosa on jo tällä hetkellä toisten kuin VR:n käytettävissä (tämä tosin poistaa suorien Helsingin junien mahdollisuuden).

Lopuksi kiitän analyysivastaava Lars Wiinbladia Passagerpulsenista ja sihteeristön päällikkö Kurt Lauridsenia Lokaltog A/S:stä miellyttävästä yhteistyöstä.

Muistioni on kokonaisuudessaan täällä.

Terveisin Kalevi Kämäräinen

www.rautatiematkustajat.fi

https://www.facebook.com/Rautatiematkustajat-158345494253217/

 

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

0Suosittele

Kukaan ei vielä ole suositellut tätä kirjoitusta.

NäytäPiilota kommentit (1 kommentti)

Käyttäjän kalevikamarainen kuva
Kalevi Kämäräinen

Kappas, viimeisen kuvan teksti on pielessä, pitäisi olla Kuva 6: Porvoon keskusta kesällä 1980 säännöllisen liikenteen lopun jo häämöttäessä (kuva Reino Kalliomäki).

Terveisin Kalevi Kämäräinen

Toimituksen poiminnat

Tämän blogin suosituimmat kirjoitukset