kalevikamarainen

Pisara-rata ja Klubi-askin kansi

1. Johdanto

Pisara-rata on jälleen pulpahtanut liikennehankkeita koskevaan keskusteluun. Siksi on syytä valottaa ratahankkeen alkuhistoriaa ja sen vaikutusta nykyhetkeen. Pahoittelen, ettei blogi ole kovinkaan lyhyt. Lisäksi joudun viestin selventämiseksi turvautumaan kohtalaisen pitkiin lainauksiin. Hätäiset lukijat voivat lukea blogini sanoman kappaleesta 5. Oppivatko päättäjät mitään?  

2. Pisaran alku

Liikennevirasto kertoo asian lyhyesti ja ytimekkäästi:

”Pisararadan alkuajatus saatiin ideakilpailusta, joka järjestettiin Helsingin joukkoliikenteen 100-vuotisjuhlan kunniaksi vuonna 1988. Hanke on ollut 1990-luvulta saakka Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa.”

Professori Pentti Murole taustoittaa historiaa elävästi blogissaan ”Grand Design kiikastaa Helsingin maanalaisten tilojen suunnittelussa” 12.3.2013:

”Pisara-rata

Pisara-radan idea syntyi Helsingin kaupungin liikennelaitoksen 100-vuotisjuhlien kunniaksi järjestetyssä suunnittelukilpailussa vuonna 1988. Kolmannen palkinnon saaneen ehdotuksen tekijä oli arkkitehti Timo Kallaluoto, Vantaan kaavoittaja. Hän oli piirtänyt idean Rapidograph-tussikynällä transparenttikopiolle. Idea eli huterasti, uskottiin, ettei radalle löydy maksajaa. Vähitellen kuitenkin kaupunkiratojen toteutuessa Pisara sai momentumia. Vuonna 1998 valmistui Pisara-hankkeen esisuunnitelma. Ensimmäisen kerran Pisara mainittiin Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa vuonna 1999 (PLJ 1998). Tällöin esitettiin tilanvarausta ja 300 milj. nykyeuron kustannusarviota. Pisaran suhteen ryhtyi tapahtumaan: Ratahallintokeskuksen ”Etelä-Suomen rautatieliikenteen visiotarkastelut 2050” -selvityksessä (2004) todettiin, että junatarjonnan merkittävä lisääminen edellyttää kaikissa tutkituissa skenaarioissa Helsingin ratapihan kapasiteettia lisääviä tai vapauttavia toimia. Vuonna 2006 valmistui Pisaran tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvitys (YTV ja RHK). Pisara-radan ympäristövaikutusten arviointiselostus valmistuu vuonna 2011 Liikenneviraston ja Kaupunkisuunnitteluviraston toimesta. Sito Oy toimii konsulttina. ELY-keskus antoi lausuntonsa heinäkuussa 2011. ELY-keskus ei kuitenkaan halunnut puuttua liikenteellisiin vaikutuksiin koska: ”Lakisääteisen YVA-menettelyn yhteydessä

ei ole kuitenkaan tarkoituksenmukaista paneutua tähän eri hankkeiden yhteisvaikutusten aihepiiriin, vaan sen tulee olla erillinen, jatkuva prosessi.” Pisara oli tietysti mukana pääkaupunkiseudun HLJ:ssä vuodelta 2011. Silloin kustannusarvio oli noin puolet todellisesta. Pisaran yleissuunnitelma hyväksyttiin maaliskuussa 2012. Kustannusarvio ei kuitenkaan päivittynyt oikealle tasolle.

Pisaran suhteen kaikki vaikuttaa loistavalta projektijunailulta. Mutta, yhtä puuttuu, sanoi piru kun hyttysiä laski! Puuttuu suunnitelma.

Mutta, minä lisään tähän: Pisarasta voidaan aina keskustella – selväähän se, kysymys on vain millaisesta Pisarasta!”

Lyhyesti sanottuna ratahanke on siis eräänlaisen Klubi-askin kanteen tehty piirros, jota on lähdetty toteuttamaan selvittämättä Helsingin aseman kapasiteetin lisäämismahdollisuuksia kustannusarvioineen. Tämä todetaan oikein virallisestikin muun muassa Murolen mainitsemassa Pisaran ympäristövaikutusten arviointiselostuksessa (s. 5):

”Vuonna 2006 valmistui Pisara-ratalenkin tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvitys. Siinä tarkasteltiin Pisaran liikenteellisiä vaikutuksia. Vertailuvaihtoehtona oli Pasilaan rakennettava junaliikenneterminaali, jonne osa lähiliikenteen junista päättää matkansa.”

Sama asia toistetaan monisanaisemmin esimerkiksi Liikenneviraston ”Pisara-radan laajemmat yhteiskunnalliset vaikutukset” -selvityksessä vuonna 2012 (s. 12):

”Pisara-radasta julkaistiin kesällä 2011 yleissuunnitelma ja sen yhteydessä ympäristövaikutusten arviointi (YVA) ja hankearviointi. YVA:ssa Pisara-radan vaikutuksia on arvioitu laajasta ympäristönäkökulmasta ja hankearvioinnissa taas välittömien liikenteellisten-, ympäristö- ja turvallisuusvaikutusten sekä kustannustehokkuuden näkökulmasta. Yleissuunnittelussa, YVA:ssa ja hankearvioinnissa tutkittiin kolmea hankevaihtoehtoa, jotka eroavat toisistaan mm. linjauksen ja asemien sijainnin ja määrän suhteen. Vertailuvaihtoehtona suunnittelussa ja arvioinnissa oli Pasilan lähiliikenneterminaali (vaihtoehto 0+), jossa Pasilaan päätetään osa lähiliikenteen junista. Sellaista vaihtoehtoa, jossa junaliikenteen kehittämiseksi ei tehtäisi kumpaakaan järeähköä ratkaisua, vaan kehittäminen tavalla tai toisella on ollut suunnittelun lähtökohta. Suunnittelun ja arvioinnin tuloksena löytyi yksi selvästi muita kannattavampi linjausvaihtoehto Pisaralle (Ve 1, ks. kuva 1). Arvioinnissa myös todettiin, ettei Pasilan terminaalin rakentaminen (0+) enää ole realistinen vaihtoehto. Käytännössä seudun maankäytön ja liikennejärjestelmän pitkän aikavälin suunnitelmat perustuvat Pisararadan mukaiseen tilanteeseen.”

3. Onko vaihtoehtoja?

Jo siteeraamassani vuoden 2012 selvityksessä vaihtoehdon mahdollisuus myönnetään (s. 44):

” – Helsingin seudun liikennejärjestelmän kehittyminen Pisaran tai sille vaihtoehtoisen toimivan ratkaisun kautta parantaa Helsingin seudun kansainvälistä kilpailukykyä ja lisää sen vetovoimaa yritysten ja asukkaiden sijoittumisalueena. Liikenteen toimivuus on keskeinen tekijä alueen kilpailukyvyn kannalta. Tulevaisuudessa Helsingin seudun ja Pietarin välisten sekä Baltian suunnan liikenneyhteyksien strateginen merkitys tulee kasvamaan.”

Samassa selvityksessä todetaan vielä, että radan suunnittelukin on ollut puutteellista (s. 46):

”Yleisesti ottaen Pisara-radan suunnittelun puutteeksi voi todeta sen, että vertailuasetelma on ollut hieman keinotekoinen. Vertailuasetelman takia hankkeen merkitystä kaukoliikenteelle ei tutkittu, vaikka yleisesti Pisara-radan rakentamisen syyksi mainitaan kaukoliikenteen tarpeet (kuten myöhästymisten vähentäminen).”

Ei siis pitäisi olla yllätys, että rataa koskevat tiedot ovat synkistyneet sitä mukaa kuin tiedot ovat tarkentuneet. ”Pisararadan hankearviointi ratasuunnitelmavaiheessa 12.11.2014” kertoo muun muassa hankkeen huonontuneesta H/K-suhteesta sekä vähäisestä vaikutuksesta ylipäätään (s. 3):

”Pisararata lisää noin 6 500 uutta joukkoliikennematkaa arkivuorokaudessa, mikä vastaa noin 0,5 % kasvua Helsingin seudun joukkoliikenteen matkustajamäärissä. Hanke vähentää seudun joukkoliikennematkoihin kuluvaa aikaa yhteensä 2 900 tuntia vuorokaudessa. Käyttäjien aika- ja palvelutasohyödyt ovat hankkeen suurin hyötyerä, joka rahamääräiseksi muutettuna on noin 14 miljoonaa euroa vuodessa. Matkustajahyödyt kohdistuvat erityisesti pääkaupunkiseudun kaupunkiratojen varsille. Merkittävimmät reaalitaloudelliset vaikutukset muodostuvat yhtäältä liikennepalvelun tuottajaan liikennöintikustannussäästöistä ja toisaalta väylänpitäjään kunnossapitokustannusten kasvusta.

Hankkeen hyöty-kustannussuhde (HK-suhde) on noin 0,5, joka jää selvästi alle yhteiskuntataloudellisen kannattavuusrajan. Ratalenkin matka-ajan nopeuttaminen yhdellä minuutilla nostaa HK-suhteen arvoon 0,6.”

Ja kuinka ollakaan, huonontuva H/K-suhde selittyy sillä, että vaihtoehtoja on etsitty ja löydetty samalla kun Pisaran kustannukset vain nousevat (s. 55 ja 56):

”Hankkeen hyöty-kustannussuhde on muuttunut merkittävästi verrattuna vuoden 2011 yleissuunnitelman yhteydessä tehtyyn hankearviointiin. Keskeisimmät muutokset liittyvät vertailuasetelmaan ja vertailtaviin vaihtoehtoihin, jotka määrittävät vaikutusten muodostumisen pohjan.

Merkittävin seikka on ollut vertailuasetelman muuttuminen. Tässä hankearvioinnissa on vertailuvaihtoehdossa Pasilan terminaalin sijaan oletettu toteutetuksi Helsingin ratapihan toiminnallisuuden parantamissuunnitelma (HELRA). Vertailu on nyt tehty Helsingin ratapihan kehittämiseen nähden, eikä Pasilan uuteen lähiliikenneterminaaliin nähden. Vuoden 2011 yleissuunnitelmassa vertailuvaihtoehdossa oli Pasilassa lähiliikenneterminaali, johon päätettiin kaikki kaukoraiteita käyttävä lähijunaliikenne (Kauklahden E-, Kirkkonummen U-, Karjaan Y-, Riihimäen R- ja H- sekä Lahden Z-junat). Tällöin esimerkiksi Kauklahdesta Helsingin keskustaan päättyvillä junamatkoilla oli ilman Pisararataa Pasilassa vaihto.

Myös hankkeen investointikustannus on kasvanut tuntuvasti. Vuoden 2010 hintatasossa, jossa arviointi tehdään, on hankkeen Investointikustannusarvio kasvanut 583 miljoonasta eurosta (VE 1) 760 miljoonaan euroon. Vuoden 2011 hankearvioinnissa vertailu- ja hankevaihtoehtojen välinen investointiero oli 397 miljoonaa euroa, koska vertailuvaihtoehtoon sisältyi Pasilan lähiliikenneterminaali (186 miljoonaa euroa). Tässä hankearvioinnissa vertailuasetelmassa HELRA-hanke on oletettu toteutetuksi, eikä vertailuvaihtoehtoon (VE 0) sisälly hankevaihtoehtoon kuulumattomia investointikustannuksia. Näin ollen investointiero on Pisararadan ja tarvittavien kääntöraiteiden investointikustannus noin 760 miljoonaa euroa (vuoden 2010 hintataso).”

Osa Pisaran lobbaajistakin on rehellisiä. Espoon, Helsingin, Tampereen, Turun, Vantaan, Elinkeinoelämän keskusliiton, Rakennusliiton, SAK:n ja Teknologiateollisuus ry:n 11.9.2018 julkaiseman esitteen ”Raideliikenne mahdollistaa!” sivulla 35 todetaan:

”Pisaran lisäksi selvitetään onko muita mahdollisia keinoja parantaa lähi- ja kaukojunien kapasiteettia ja seudun liikennejärjestelmän toimivuutta.”

4. Poliitikkojen suhtautuminen

Vaikka Pisaran huonontunut H/K-suhde ja kasvava hinta olivat jo tiedossa, hallitus haki vuonna 2015 EU-tukea radan suunnittelemiseksi ja rakentamiseksi. Ei liene yllätys, että EU:kin löysi parempia yhteisesti rahoitettavia liikennehankkeita eikä rakentamisrahoja herunut.

Hufvudstadsbladetin toimittaja Tommy Pohjola kirjoittaa 12.7.2015 päättäjiemme oppimiskyvystä:

Huuhaaksikin mielletyllä radalla on nyt siis sekä Helsingin kaupunginvaltuuston vahvistama kaava että 16,3 miljoonaa euroa rahaa poltettavaksi yhdessä eräiden muiden raidehankkeiden suunnitteluunPisaran rakentamiseen Bryssel ei anna senttiäkään, toteavat että kiva rata mutta tehkää ihan vaan tykönänne.

Iloitaan tästäkin vähästä (tämä ei ole ironiaa) ja toivotaan että tehtävät uudet täsmennetyt selvitykset ovat entisiä parempia ja myös ajankohtaisia vuosien päästä kun Suomen talous ehkä sallii rakentamisen. 

Pisarasta käydyn juupaseipästelyn varjoon on jäänyt oikeuskansleri Jaakko Jonkan vakavat torut. Jonkka totesi vuosi sitten, että eduskunta tekee vaillinaisin pohjatiedoin päätöksiä isoista liikennehankkeista. Tietääkseni yksikään kansanedustaja ei ole oma-aloitteisesti tuonut tätä asiaa julkiseen keskusteluun eikä mediakaan tuosta ole otsikoita repinyt. Pisarasta ja muista raideliikennehankkeista kohkaavia sen sijaan riittää pääkirjoitussivuja myöten, kenties luullen että ei ruusuisia väitteitä kukaan kuitenkaan tarkista ja jos tarkistaakin niin juna meni jo.

Eli jos hanke, vaikkapa Pisara, todella on kannattava ja kaikin puolin hyvä niin eikö ne alustavatkin selvitykset voisi tehdä oikein eikä arvaamalla?”

Mitään ei tosiaan tunnuta opittavan. Välillä huonoja H/K-lukuja pitäisi peukaloida paremmiksi (Jan Vapaavuori ministerin ominaisuudessa), toisinaan taas sätitään ”jarrumiehiä” siitä, että valtio satsaa varojaan metsäautoteihin (Helsingin Vihreiden ryhmänjohtaja Otso Kivekäs). Joskus taas on ”näyttänyt siltä”, että hallitus pettää pääkaupunkiseudun (Anni Sinnemäki Helsingin apulaiskaupunginjohtajana).

Sikäli kuin Helsingin Sanomien tuoreet tiedot pitävät paikkansa, SDP olisi nostamassa Pisaran seuraavien eduskuntavaalien vaaliohjelmaansa. Varauksettoman myönteisen suhtautumisensa asialle antoivat jo samana päivänä Helsingin pormestari Jan Vapaavuori, Helsingin Kokoomuksen valtuustoryhmän johtaja Risto Rautava ja SDP:n ryhmänjohtaja Eveliina Heinäluoma. Vasemmistoliiton ryhmänjohtaja Anna Vuorjoki oli hiukan varauksellisempi eikä Vihreiden Otso Kivekästä tavoitettu kommentoimaan. 

Helsinkiläispäättäjien asenne on vähintään omituinen. Pisara on kallis ja vaikka hankkeeseen saataisiin valtion rahaa, mahdolliset kustannusylityksetkin tulevat jokaisen osallistujan maksettavaksi. Nämä faktat vaan eivät tunnu päättäjiä hetkauttavan. Pormestari Vapaavuoren kevytmielinen näkemys Länsimetron osittain Helsingin kaupungillekin lankeavista kustannusylityksistä on tästä elävä todiste.

Liikenne- ja viestintäministeri Anne Bernerin tiedossa tai ainakin ministeriön virkamiesten muistissa tuntuu kuitenkin olevan oikeuskansleri Jaakko Jonkan palaute vuodelta 2014 (s. 11/12):

”Väylähankkeiden kaltaisten pitkäaikaisten rakennushankkeiden osoittautuminen alibudjetoiduiksi on ongelmallista sekä poliittisluontoisten valtiontalouden kehysten että erityisesti oikeudellisesti sitovien valtion talousarvioiden osalta. Jo käynnistettyjen hankkeiden keskeyttäminen ei ole yleensä tarkoituksenmukaista, vaikka ne osoittautuivatkin alibudjetoiduiksi. Näin ollen alibudjetoinnista voi aiheutua tosiasiallisia rajoituksia valtioneuvoston talousarvioesitystä ja eduskunnan talousarviota koskevalle päätöksenteolle.

Valtioneuvoston päätöksenteossa tarvittavien perustietojen tuottamisesta vastaavan asiantuntijaviraston ohella myös valtioneuvoston päätösten valmistelusta vastaavan ministeriön virkamiehillä tulee olla riittävät mahdollisuudet arvioida päätöksenteossa käytettävien perustietojen oikeellisuutta. Tämä olisi otettava huomioon myös ministeriöiden ja asiantuntijavirastojen välistä ja ministeriöiden ja asiantuntijavirastojen sisäistä tehtävien- ja toimivallanjakoa koskevia järjestelyjä sekä ministeriöiden ja asiantuntijavirastojen johtamisjärjestelmiä kehitettäessä.”

5. Oppivatko päättäjät mitään?

Professori Murolen sanoin Pisara on todellakin ”loistavaa projektijunailua”. Järkevää kunnallisten ja valtiollisten verovarojen käyttöä sen toteuttaminen ei kuitenkaan ole, vaikka uusia rahoituslähteitäkin löytyisi. Jos suunniteltujen kalliiden väylähankkeiden vaihtoehtoja ja kustannuksia ei selvitellä avoimesti ennen päätöksentekoa, 12-vuotiseen liikennejärjestelmäsuunnitelmaan sitoutuminen tarkoittaa samanpituista taloudelliseen Kankkulan kaivoon hyppäämistä. Toivon sydämestäni, että tällainen ”Klubi-askin kanteen” perustuva hyppy jää päättäjiltämme tekemättä.   

Terveisin Kalevi Kämäräinen

www.rautatiematkustajat.fi

https://www.facebook.com/Rautatiematkustajat-158345494253217/

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

2Suosittele

2 käyttäjää suosittelee tätä kirjoitusta. - Näytä suosittelijat

NäytäPiilota kommentit (3 kommenttia)

Käyttäjän marttivartti3 kuva
Martti Nurmi

Ja pidä sitä sun Ilmala-projektiasi esillä ja pinnalla. Muuten tämä on yksi niistä caseista, jolle "ei ole vaihtoehtoa".

Käyttäjän kalevikamarainen kuva
Kalevi Kämäräinen

Kiitoksia kannustuksesta! Selvyyden vuoksi oheistan pari linkkiä Ilmala-näkemyksiini.
http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/2...
http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/2...

Terveisin Kalevi Kämäräinen

Toimituksen poiminnat

Tämän blogin suosituimmat kirjoitukset