kalevikamarainen

Rataverkon käyttöasteesta ja ratahankkeista

1. Johdanto

Diplomi-insinööri Antero Alkua haastateltiin Ylen Ykkösaamussa 12.3.2019 rataverkon tehokkuudesta (3:40 – 19:50). Juttu sai jatkoa 15.3. Helsingin Uutisissa (”Asiantuntijalta yllättävä näkemys: Tunnin juna Tampereelle onnistuu ilman lisäraiteita ja säästää jopa miljardeja – "Raiteilla on vapaata kapasiteettia 87 prosenttia"”), jossa oli myös VR:n ja Väyläviraston edustajan kommentteja. Sivuutan Alkun perustelut (niihin voi itse kukin käydä tutustumassa hyperlinkkien kautta) ja sen sijaan käsittelen rataverkkomme kapasiteettia ja ratahankkeita.  

2. Päättäjien kapasiteettikeskustelua

Aiheesta väiteltiin raideliikenteen nykytilaa ja tulevaisuutta koskevassa välikysymyskeskustelussa 3.10.2017. Opposition mielestä kapasiteetti ei riitä, kun taas ministeri Berner näki asiat toisin (14.01):

”Lisäksi on esitetty huoli siitä, ettei Suomen rataverkolle mahtuisi lisää liikennettä. Näin ei todellisuudessa ole. Rataverkkomme käyttöaste on Euroopan alhaisimpia ja liikennettä voitaisiin lisätä merkittävästi lähes koko rataverkolla. VR on vähentänyt liikennettä viime vuosina runsaasti usealla rataosalla. On totta, että pääkaupunkiseudun liikenteessä ratakapasiteetti alkaa olla etenkin ruuhka-aikoina täydessä käytössä.” 

Nähdäkseni ainoa kansanedustaja, joka edes hiukan ymmärsi tivata faktoja, oli Vihreiden Touko Aalto (16.05):

”- - - Toinen kysymys näistä raideinvestoinneista: Junamatkustamisen lisääntyminen edellyttää riittäviä, nykyistä suurempia investointeja rataverkkoon ja sen toimivuuteen, kuten tässä on jo monta kertaa todettu. Kiinnostus ja tarve raideliikenteen kasvattamiseen on juuri niillä rataosuuksilla, joihin jo nyt kohdistuu suurin rasitus ja lisäinvestointitarve. Eikö ensin pitäisi olla käsitys ja esitys lisäraideinvestoinneista ja vasta sitten tehdä linjauksia, joiden edellytykset ovat nuo investoinnit?” 

Ministeri Bernerin ”käsitys ja esitys” jäi kuitenkin ympäripyöreäksi (16.33):

”Kysymys siitä, onko niin, että ensin olisi pitänyt investoida rataverkkoon ja sitten harkita kilpailun avaamista: Tämä on ihan relevantti kysymys, mutta meillä on tällä hetkellä ratakapasiteettia hyödyntämättä, meillä on junavuoroja vähennetty useamman vuoden aikana, meillä on hyvin harvoja pullonkauloja, nekin ovat vain tiettyinä vuorokaudenaikoina. Me tarvitsemme myöskin perusteluja tuleville investoinneille, ja sen takia on myös äärimmäisen tärkeää, että me saamme aidosti sitä junaliikenteen matkustajamäärää ylös ja että me saamme aidosti perusteluita sille, että tähän verkkoon on syytä investoida, ja sen vuoksi on hyvä huolehtia, että me teemme näitä asioita rinnakkain.” 

3. Saatavilla olevan tiedon vertailua

Norjan rautatietilastossa kapasiteettia on havainnollistettu kahdella eri kartalla: ”Utnyttelse av strekningskapasitet over døgnet i 2016 (%)” (s. 23) ja ”Utnyttelse av strekningskapasitet i makstimen i 2016 (%)” (s. 24; jostain syystä uusimmasta tilastosta nämä tiedot on jätetty pois). Ruotsissa asia kerrotaan kolmivärisellä koodilla (”Grön – små eller inga begränsningar”, ”Gul – medelstora begränsingar” ja ”Röd – stora begränsningar”).

Meillä Aallon kaipaamia faktoja hakeva joutuu toteamaan, että vastaan tulee Bernerin vastauksen kaltaisia ympäripyöreyksiä. Onnittelen henkilöä, joka kykenee löytämään täältä sellaisia tietoja, joita Ruotsissa ja Norjassa tarjotaan julkisesti. Tuore lähes satasivuinen ”Rataverkon kokonaiskuva” vaikenee myös kapasiteetista. Siinä mainittu ”Rataverkon välityskyvyn kehityskuva 2035” ei myöskään asiaa havainnollista, vaikka molemmissa asiakirjoissa on lukuisia toiveita parannus- ja uudishankkeista.

Nähdäkseni ei ole estetä sille, että myös meillä rataverkon kapasiteettikysymyksiä valotetaan kansalaisille nykyistä (paljon) paremmin. Itse asiassa meikäläiset virkamiehet voisivat kilpailuhenkisesti jopa pohtia, keksittäisiinkö länsinaapureita tarkempia tapoja havainnollistaa asioita (tietoahan varmasti jossakin on, kuten Alkun puheenvuorosta on pääteltävissä).

4. Uusista ratahankkeista

Aivan viime aikoina uudet ratahankkeet ovat saaneet kannattajia niin nykyisistä päättäjistä kuin päättäjäksi haluavista niin, että asiantuntijoita meno jo hirvittää. Esimerkiksi väyläviraston

väyläjohtaja Markku Nummelin on joutunut korostamaan olemassa olevan rataverkon merkitystä. Jopa turhakkeita aiemmin propagoinut VR:kin on kyllääntynyt:

”"Se tässä turhauttaa, että nykyiset radat ovat niin huonossa kunnossa. Nopeusrajoituksista aiheutuu matkustajille ylimääräistä matkustusaikaa 1,8 miljoonaa tuntia vuodessa", Jansson sanoo.

- - -

"Radat saataisiin kuntoon parilla sadalla miljoonalla, eli tässä meillä on hyvä bisneskeissi", Jansson toteaa Tekniikka & Taloudelle.”

Vuonna 2011 asuntoministeri ja Helsingin kaupunginvaltuutettu Jan Vapaavuori varoitteli ratahankkeita koskevasta kilpalaulannasta:

”Liikennevirasto ja osittain LVM ovat joissakin valtion kontolle kuuluvissa väylähankkeissa (erityisesti suunnitteluun liittyvissä) entistä vahvemmin peräänkuuluttaneet kuntien omaa rahoitusosuutta – ja erityisesti juuri Helsingin seudulla.

Vaikka tässä on pointtinsakin, niin uhkakuvana on tilanne, jossa kunta ”ostaa” omalla osallistumisellaan ohituskaistan omalle hankkeelleen. Tästä syystä lienee syytä suhtautua ainakin hieman skeptisesti käytännön laajentamiseen. Pahimmillaan se voisi johtaa huutokauppaan kuntien kesken – se kunta, joka on valmis suurimmalla potillaan osallistumaan, saa myös hankkeensa eteenpäin.”

Vuonna 2019 pormestari Vapaavuori puolestaan osallistuu täysillä kilpalaulantaan tiputtamalla toisten kanssa osallistujia pois pelistä:

”Hämeenlinnan ja muiden pienempien kaupunkien jättämisestä Suomirata Oy:n ulkopuolelle päätettiin “yhteisesti ja yksimielisesti” liikenne- ja viestintäministeriön, Helsingin, Vantaan ja Tampereen neuvonpidossa, kertoo Helsingin pormestari Jan Vapaavuori (kok.) Hämeen Sanomille.”

5. Rationaalisesta päätöksenteosta

Omalla alallani on tapana erottaa, miten asiat ovat (de lege lata) ja miten niiden kenties pitäisi olla (de lege ferenda). Luulisi, että yhteiskuntapolitiikan eri aloilla yleisestikin oltaisiin perillä olevaisesta tilanteesta ennen muutostöihin rupeamista. Mutta ainakaan rataverkon parantamista ja kehittämistä koskeva keskustelu ei perustukaan tällaiseen tietoon.

Innokkaimmat kellokkaat ovat muun muassa hirttäytymässä Pisaran kaltaisiin silmukoihin kustannuksia ajattelematta (Antti Rinne). Toisista taas ei saa täysin selvää, onko kykyä vaihtoehtoiseen ajattelun vaiko ei (Petteri Orpo) LVM:nkin lobatessa omiaan:

”Pisararata on erittäin tärkeä lisäkapasiteetin takia, sanoo ylijohtaja Sabina Lindström liikenne- ja viestintäministeriöstä. Hänen mukaansa vielä selvitellään, missä muodossa ja millä tavalla rata toteutetaan. Myös raidehankkeiden järjestys on hänen mukaansa vielä auki.

– Selvitys on kesken. Se on ihan totta, että jos raideliikenne merkittävästi lisääntyy, Pisaraa tarvitaan. Se on alkupäässä, mutta onko se ykkönen, niin en uskalla sanoa tällä hetkellä, Lindström sanoo.

– Se on kuitenkin ihan selvä, että kun puhutaan näistä massiivisista ratahankkeista, niin budjettirahalla menisi liian pitkälle tulevaisuuteen ennen kuin niistä saataisiin hyödyt irti. Se on yksi perusfakta ja syy, miksi hankeyhtiömalleja alettiin alun perin miettiä.”

Lindströmin johtopäätös on varsin uskalias. Virallisasiakirjoistakin on nimittäin pääteltävissä, että Pisaran vaihtoehtoja on selvitelty vain joko-tai-tyyliin eikä avoimesti (Pisaran ympäristövaikutusten arviointiselostus s. 5):

”Vuonna 2006 valmistui Pisara-ratalenkin tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvitys. Siinä tarkasteltiin Pisaran liikenteellisiä vaikutuksia. Vertailuvaihtoehtona oli Pasilaan rakennettava junaliikenneterminaali, jonne osa lähiliikenteen junista päättää matkansa.”

Jos muitakin ratahankkeita valikoidaan samaan tyyliin, suosimalla joitakin alueita toisten kustannuksella sekä selvittämättä olemassa olevan ratainfran todellista kapasiteettia, suunniteltu 12 vuoden pitkäjänteiseksi tarkoitettu väyläpolitiikka saattaa ollakin kaikkea muuta kuin järkevää yhteiskunnallista päätöksentekoa. Ja sen laskun maksamme me, rahaa suoltavaa ”taikaseinää” kun ei todellisuudessa ole olemassa.

Terveisin Kalevi Kämäräinen

www.rautatiematkustajat.fi

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

2Suosittele

2 käyttäjää suosittelee tätä kirjoitusta. - Näytä suosittelijat

NäytäPiilota kommentit (3 kommenttia)

Käyttäjän kalevikamarainen kuva
Kalevi Kämäräinen

Tehostin viestiäni lähettämällä kirjoituksen Väylävirastoon (Jukka Ronni, Markku Nummelin), Liikenne- ja viestintäministeriöön (Risto Saari) sekä Oikeuskanslerinvirastoon saatesanoin
"Oheistan linkin blogiini, jossa kiinnitän huomiota rataverkkomme kapasiteettia koskevan tarkan julkisen tiedon puutteeseen. Tiedolla on yhtä lailla merkitystä riippumatta siitä, onko rataverkolla yksi vai useampi rautatieliikenneoperaattori.
http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/2...

Siteeraan myös Valtioneuvoston oikeuskanslerin 15.4.2014 antamaa ratkaisua Dnro OKV/4/50/2011, joka koskee Väylähankkeiden määrärahoja ja valtuuksia (s. 11):
"Väylähankkeiden kaltaisten pitkäaikaisten rakennushankkeiden osoittautuminen alibudjetoiduiksi on ongelmallista sekä poliittisluontoisten valtiontalouden kehysten että erityisesti oikeudellisesti sitovien valtion talousarvioiden osalta. Jo käynnistettyjen hankkeiden keskeyttäminen ei ole yleensä tarkoituksenmukaista, vaikka ne osoittautuivatkin alibudjetoiduiksi. Näin ollen alibudjetoinnista voi aiheutua tosiasiallisia rajoituksia valtioneuvoston talousarvioesitystä ja eduskunnan talousarviota koskevalle päätöksenteolle.

Valtioneuvoston päätöksenteossa tarvittavien perustietojen tuottamisesta vastaavan asiantuntijaviraston ohella myös valtioneuvoston päätösten valmistelusta vastaavan ministeriön virkamiehillä tulee olla riittävät mahdollisuudet arvioida päätöksenteossa käytettävien perustietojen oikeellisuutta. Tämä olisi otettava huomioon myös ministeriöiden ja asiantuntijavirastojen välistä ja ministeriöiden ja asiantuntijavirastojen sisäistä tehtävien- ja toimivallanjakoa koskevia järjestelyjä sekä ministeriöiden ja asiantuntijavirastojen johtamisjärjestelmiä kehitettäessä."
http://www.okv.fi/media/uploads/ratkaisut/ratkaisu...

Koska tarkka tieto rataverkon välityskyvystä on nähdäkseni osa Valtioneuvoston päätöksenteossa tarvittavien perustietojen tuottamista, lähetän tämän viestini myös Oikeuskanslerinvirastoon.

Terveisin Kalevi Kämäräinen"

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Talousarvioiden noudattaminen: Arviointi sivu 8/12 https://www.okv.fi/fi/ratkaisut/haku/?keyword=liik...

: ” Liikenne- ja viestintäministeriön selvityksen mukaan valtiovarainhallinto on pitänyt liikennehallinnon ehdotuksia perustuslain vastaisina”

ja

sivu 8/12 Valtuuksien budjetointi: Arviointi

”Liikenne- ja viestintäministeriön selvityksen mukaan seurauksena liikennepoliittisen selonteon hankelistan tällaisesta ministeriön näkemyksen mukaan epäasianmukaisesta valmistelusta on ollut, että hallitus on tehnyt vaalikauden liikennettä koskevat politiikkapäätöksensä keväällä 2012 epäselvien tietojen perusteella. ”

ja vuoden 2012 keväällä julkaistun eduskunnan oikeusasiamiehen vuonna 2014 Puutteellisesti valmistellun dokumentin, liikennepoliittisen selonteon eduskunnalle

http://julkaisut.valtioneuvosto.fi/bitstream/handl...

tuotettiin arvioit joissa ei oltu mainittu tai huomioitu lainkaan viittä liikennemuotoa
https://ec.europa.eu/transport/modes_en

eikä samoin edellisenä vuonna 2011 sovittua EU liikennestrategia tavoitetta siirtää maantieliikenne volyymejä vesille,

https://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2...

vaan päätettiin ensimmäisen kerran tässä maassa valtion toimesta tietoisesti toimia kestävän kehityksen ja em. EU liikennestrategian vastaisesti jo edellä mainittuun neljään liikennemuotoon sovellutetun valtion liikennehallinnon organisaatiomuutoksen avulla paneutua kehittämään vain em. neljää liikennemuotoa , joista maantie ja raideliikenneverkot (ilman sisävesiliikenne verkon suunnittelua) osuudet ovat olleet ja vieneet valtion liikenne infra budjeteista noin 98 % .

Minusta juuri tuo edellä mainittu valtion toiminta on ollut oikeuskanslerin selvityksessä mainitsemaa epäasiallista valmistelua mitä suurimmassa määrin.
ja
em samasta syystä maassa on jätetty täysin toteuttamatta EU liikennestrategian edellyttämät tutkimukset ja suunnitelmat maantieliikenne volyymien siirroista raide ja vesiliikenteeseen niiden eri mahdollisuuksista eri maantieteellisillä alueilla , ja vastaavasti on päädytty yksipuolisin tutkimuksin päätähuimaaviin raideliikenne fantasioihin koko poliittisen ja media kentän kuoron avustuksella, ilman kritiikin häivettä. tarkemmin sivustolla www.sisavesi.fi ja kommentteja nykytilanteeseen:

sekä Bernerin /Sipilän liikennepolitiikan lyhyt historia - tausta kommentti
http://olli-pekkasalminen.puheenvuoro.uusisuomi.fi...

ja Turun professorin mielipide raideliikenne buumistamme.
http://meeviren.puheenvuoro.uusisuomi.fi/269803-po...

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

ps laitoin samoin tämän edellisen linkin tiedoksi oikeuskanslerin virastoon viitteellä puutteellisuutta sisävesiliikenne perustojen huomioimisissa liikenne verkkojen suunnittelussa ja EU sopimusten huomioonottamisissa vuodesta 2011 alkaen..

Toimituksen poiminnat

Tämän blogin suosituimmat kirjoitukset