kalevikamarainen

Pisara-rata: päättäjä myös maksakoon

Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymän hallitus päätti eilen Helsingin seudun MAL-2019-ohjelmasta, johon sisältyy myös Pisara-rata (s. 35):

”Uuden kulunvalvonnan ja varikoiden suunnittelu ja niiden tuomat muutokset liikennöintisuunnitelmiin käynnistetään välittömästi. Varikkoratkaisussa selvitetään pidemmän aikavälin tarpeet ja varaudutaan riittäviin junakalustomääriin ja mahdolliseen kolmanteen lähijunavarikkoon. Häiriötilanteiden hallinnan edellyttämät kaupunkirataverkon infratoimet kuten lisäraiteet pääteasemilla ja sivunvetoraiteet Hiekkaharjun ja Huopalahden eteläpuolella tunnistetaan ja suunnitellaan. Nämä infrainvestoinnit tarkentuvat jatkosuunnittelussa. Samalla Pisararadan liikennöintisuunnitelma ja ratasuunnitelma tarkistetaan kokonaisuuden mukaiseksi. Ratapihan kapasiteettia lisäävä ja juna- ja metrojärjestelmien integrointia parantava Pisararadan investointi toteutetaan ennen kuin linjaraiteiden kapasiteettia ja junatarjontaa Pasilasta pohjoiseen lisätään merkittävästi toteuttamalla Lentorata. Arviolta kymmenen vuotta kestävän Pisararadan rakentaminen aloitetaan 2020-luvun alkupuolella. Toimivan rautatieliikenteen keskinäiset kytkennät edellyttävät, että Pisararadan toteutuksesta ja rahoituksesta päätettäessä on päätetty toteuttaa myös Espoon kaupunkirata Kauklahteen, lähijunaliikenteen varikot Rantaradalle ja Pääradalle tarvittavine lisäraiteineen sekä määritellään jatkuvan kulunvalvontajärjestelmän ratkaisusta (vähintään ERTMS taso 2).”

Päätöksen johdosta on syytä jälleen kerrata Pisaraan liittyviä keskeisiä tosiseikkoja, jotka ilmenevät virallisista lähteistä. Ensinnäkin vaihtoehtoisia keinoja saada lisää junia mahtumaan Helsingin asemalle ei ole koskaan selvitetty:

”Pisararadan alkuajatus saatiin ideakilpailusta, joka järjestettiin Helsingin joukkoliikenteen 100-vuotisjuhlan kunniaksi vuonna 1988. Hanke on ollut 1990-luvulta saakka Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa.”

Toiseksi Pisaran merkitys kaukoliikenteen kannalta on kyseenalainen, vaikka sitä koko valtakunnan hankkeena yritetäänkin propagoida (s. 46):

”Yleisesti ottaen Pisara-radan suunnittelun puutteeksi voi todeta sen, että vertailuasetelma on ollut hieman keinotekoinen. Vertailuasetelman takia hankkeen merkitystä kaukoliikenteelle ei tutkittu, vaikka yleisesti Pisara-radan rakentamisen syyksi mainitaan kaukoliikenteen tarpeet (kuten myöhästymisten vähentäminen).”

Hankkeen vaikutus matkustajamääriinkin on pieni ja H/K-suhde huono (s. 3):

”Pisararata lisää noin 6 500 uutta joukkoliikennematkaa arkivuorokaudessa, mikä vastaa noin 0,5 % kasvua Helsingin seudun joukkoliikenteen matkustajamäärissä. Hanke vähentää seudun joukkoliikennematkoihin kuluvaa aikaa yhteensä 2 900 tuntia vuorokaudessa. Käyttäjien aika- ja palvelutasohyödyt ovat hankkeen suurin hyötyerä, joka rahamääräiseksi muutettuna on noin 14 miljoonaa euroa vuodessa. Matkustajahyödyt kohdistuvat erityisesti pääkaupunkiseudun kaupunkiratojen varsille. Merkittävimmät reaalitaloudelliset vaikutukset muodostuvat yhtäältä liikennepalvelun tuottajaan liikennöintikustannussäästöistä ja toisaalta väylänpitäjään kunnossapitokustannusten kasvusta.

Hankkeen hyöty-kustannussuhde (HK-suhde) on noin 0,5, joka jää selvästi alle yhteiskuntataloudellisen kannattavuusrajan. Ratalenkin matka-ajan nopeuttaminen yhdellä minuutilla nostaa HK-suhteen arvoon 0,6.”

Niin ikään haaveiltu EU-rahoituskin on jo kertaalleen torpattu, koska Brysselissä Pisaraa pidettiin liian paikallisena hankkeena. Toisaalta Pisaran rakentamatta jättäminen ei riko Valtion kanssa sovittuja pelisääntöjä:

”Valtio osallistuu seudun liikennejärjestelmän kehittämisen kustannustehokkaaseen kokonaisuuteen, joka varmistaa hankkeiden toteutuksen. Suunnitelmassa esitettyjen tiemaksujen tuotot kohdistetaan infrainvestointeihin ja joukkoliikenteen lipunhintojen alentamiseen.”

Jos HSL sittenkin haluaa Pisaran, looginen johtopäätös on se, että jäsenkunnat rahoittakoot radan kokonaisuudessaan itse. Sittenkin tosin paikallisena veronmaksajana miettisin, voiko yhteisiä varoja käyttää järkevämminkin.

Terveisin Kalevi Kämäräinen

www.rautatiematkustajat.fi

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

2Suosittele

2 käyttäjää suosittelee tätä kirjoitusta. - Näytä suosittelijat

NäytäPiilota kommentit (5 kommenttia)

Käyttäjän Kirsiomp kuva

Kalevi, sorry, että kysyn nyt ohi aiheen, mutta onko Malmin kentän pelastus nyt missä vaiheessa? Voisiko Malmin kentälle hakea kulttuuriperintötunnusta? Tunnetko alla olevan proseduurin?

Ks. alla:

"Suomi liittyy eurooppalaiseen kulttuuriperintötunnukseen"

https://minedu.fi/artikkeli/-/asset_publisher/suom...

https://www.suomenmaa.fi/neo/NeoProxy.dll?app=NeoD...

Käyttäjän Kirsiomp kuva

Kalevi, Malmin asiaan tässä vielä tuore Suomenmaa -artikkeli (20.3.2019)

"Ympä­ris­tö­mi­nis­teri Tiilikainen: Malmin lentokentälle raken­ta­mi­sesta syntyisi suuri hiili­ja­lan­jälki – "kaavoi­tus­rat­kai­suja olisi järkevää miettiä jopa uudelleen"

Maa­pe­rä on peh­me­ää lie­ju­sa­vea noin 10–15 met­rin sy­vyy­del­tä, mikä edel­lyt­täi­si val­ta­vaa be­to­ni­paa­lu­tus­ta, be­to­nis­ta­bi­loin­tia ja maan vaih­to­ja, Kim­mo Tii­li­kai­nen sa­noo." - -

https://www.suomenmaa.fi/uutiset/ymparistominister...

--

Nyt kannattaisi takoa, kun rauta on "vaalikuumaa" ;)

Käyttäjän hexu980 kuva
Heikki Aukee

Miksi minusta tuntuu kuin Pisara olisi vanhentunut ennen suunnittelun alkamista. Pisara on Helsingin pakkomielle siltä ajalta, jolloin fokus oli kuljettaa kaikki matkustajat Helsingin keskustaan.

Vaihtoehtoisia paremmin matkustajia palvelevia ratkaisuja ei ole otettu rinnalle vertailtavaksi. Mitä hyötyjä on kuljettaa kaikki matkustajat H:gin keskustaan, kun Ilmalasta on lyhyempi matka eri puolille pk-seutua ja maailmaa.

Pisara on juuri niin kuin sanot Helsingin sisäinen hanke. Pääradan matkustajille riittää yksi uusi asema Ilmalaan. Päärautatieaseman ja uuden aseman välille ei tarvita kuin muutama raide, mitä pitkin pikaratikka kuljettaa matkustajat uudelle asemalle samalle laiturille mistä pikajuna kulloinkin on lähdössä. Tällä tavalla liikennöivä pikaratikka toimii kuin kaukoliikenteeseen integroitu metro.

Vaihdot uudella asemalla eri suuntiin lähteviin juniin olisi paljon helpompi matkustajille kuin päärautatieaseman "katiskassa", missä junia kulkisi kaiketi neljässä eri kerroksessa (Pisara, metro, Tallinna-tunneli, lähijunat). Siksi Tallinna-tunnelin asema on järkevintä sijaita uudella asemalla, eikä päärautatieasemalla, missä jouduttaisiin käyttämään hissejä.

Toimituksen poiminnat

Tämän blogin suosituimmat kirjoitukset